آیا قطار می‌تواند جای کشتی را در تجارت ایران بگیرد؟
با محدود شدن تجارت دریایی، ایران برای تامین کالا بیشتر به راه‌آهن و مسیرهای آسیای مرکزی متکی شده است. اما تحریم تازه آمریکا، تاخیرهای مرزی، هزینه حمل و نااطمینانی تجاری، جایگزینی قطار با کشتی را دشوار می‌کند.
در شرایطی که محاصره دریایی آمریکا تجارت ایران را با محدودیت‌های گسترده روبه‌رو کرده، مسیرهای زمینی اهمیت تازه‌ای یافته‌اند. قطارهای باری که از چین و آسیای مرکزی به ایران می‌رسند، اکنون بخشی از تلاش تهران برای حفظ ارتباط با بازارهای خارجی هستند. اما یک مشکل اساسی باقی است: آیا این شبکه ظرفیت و قابلیت اطمینان لازم را برای جبران اختلال در حمل‌ونقل دریایی دارد؟
پاسخ شرکت‌های حمل‌ونقل و کارشناسان اقتصادی یکسان نیست. در حالی که برخی مسیرهای ریلی با زمان انتقال کمتر از سه هفته معرفی می‌شوند، یک شرکت چینی به دویچه‌وله گفته است رساندن محموله از مرز چین و قزاقستان به تهران ممکن است تا دو ماه طول بکشد.
این تفاوت، مسئله‌ای فراتر از سرعت قطار را آشکار می‌کند. برای واردکننده ایرانی، داشتن مسیر حمل کافی نیست. کالا باید با هزینه قابل پیش‌بینی و در زمان مشخص به مقصد برسد.
وزارت خزانه‌داری آمریکا روز ۹ مهر ۱۴۰۵ در چارچوب عملیات موسوم به "طرد اقتصادی" سه شرکت ریلی، هفت شرکت خودروسازی ایران و پنج تامین‌کننده خارجی قطعات خودرو را تحریم کرد .
واشنگتن می‌گوید فعالیت‌های حمل‌ونقل ریلی و خودروسازی ایران با منابع درآمدی حکومت و شبکه‌های مرتبط با سپاه پاسداران پیوند دارد. بر اساس تصمیم تازه، دامنه اقدام‌های تحریمی آمریکا به بخش‌های ریلی و خودرویی نیز گسترش یافته است.
اهمیت این تصمیم در زمان اجرای آن است. با محدود شدن مسیرهای دریایی، تجارت زمینی برای ایران ارزش بیشتری پیدا کرده، اما اکنون همان بخش نیز هدف فشار اقتصادی آمریکا قرار گرفته است.
پیامد تحریم‌ها ممکن است فراتر از شرکت‌های ایرانی باشد. شرکت‌های خارجی حمل بار، بانک‌ها، بیمه‌گران و ارائه‌دهندگان خدمات لجستیکی باید خطر همکاری با شرکت‌های تحریم‌شده را بررسی کنند. این مسئله حتی در مسیرهایی که از نظر فنی فعال هستند، می‌تواند مانع تازه‌ای برای جابه‌جایی کالا ایجاد کند.
ایران شبکه ریلی گسترده‌ای دارد که بخش‌هایی از آن به کشورهای همسایه و کریدورهای بین‌المللی متصل است.
شهریار نقی‌زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن، طول خطوط اصلی و فرعی کشور را حدود ۱۵ هزار کیلومتر اعلام کرده است. به گفته او، بیش از ۳۵ هزار واگن و نزدیک به ۵۰۰ لکوموتیو دیزلی در شبکه ریلی ایران وجود دارد.
بر اساس آمار ارائه‌شده از سوی نقی‌زاده، حجم بار جابه‌جاشده در سال منتهی به اسفند ۱۴۰۴ به حدود ۴۴ میلیون تن رسید، در حالی که این رقم در سال پیش از آن نزدیک به ۴۰ میلیون تن بود. هدف‌گذاری امسال نیز انتقال ۵۴ میلیون تن بار است.
ایران همچنین ۱۳ گذرگاه مرزی ریلی دارد. سرخس و اینچه‌برون مسیر ارتباط با ترکمنستان و آسیای مرکزی را فراهم می‌کنند. گذرگاه رازی به شبکه ترکیه متصل است و مسیرهای جلفا و آستارا امکان ارتباط با جمهوری آذربایجان را ایجاد می‌کنند. خواف و میرجاوه نیز به ترتیب در ارتباط ریلی با افغانستان و پاکستان نقش دارند.
با این حال، وجود زیرساخت به معنای بهره‌برداری کامل از ظرفیت آن نیست. برای افزایش حمل بار، لکوموتیو، واگن، پایانه‌های فعال و همکاری کشورهای مسیر باید هم‌زمان فراهم باشند.
افزایش اهمیت حمل‌ونقل زمینی بیش از همه در ارتباط ایران و چین دیده می‌شود.
بلومبرگ در گزارشی در بهار ۱۴۰۵ نوشت تعداد قطارهای باری مسیر شی‌آن به تهران، پس از تشدید محاصره دریایی، از حدود یک قطار در هفته به یک قطار در هر سه یا چهار روز افزایش یافته است.
شرکت قزاقستانی "کی تی زد اکسپرس" (KTZ Express) نیز اعلام کرده بود که حجم بار در کریدور چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران در سال ۲۰۲۵ چهار برابر شده است.
در شهریور ۱۴۰۵ نیز یک قطار حامل ۵۵ کانتینر از چین حرکت کرد و پس از عبور از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، مسیر ورود به ایران از گذرگاه سرخس را در پیش گرفت. محموله شامل قطعات خودرو، کالاهای مصرفی و اقلام تجاری مختلف بود.
برای این قطار، زمان انتقال ۱۴ تا ۱۶ روز اعلام شد. چنین مسیری می‌تواند برای کارخانه‌هایی که به قطعات وارداتی وابسته‌اند، اهمیت زیادی داشته باشد، به‌ویژه در زمانی که حمل دریایی با محدودیت روبه‌روست.
اما زمان اعلام‌شده برای یک قطار برنامه‌ریزی‌شده، لزوما همان زمانی نیست که همه واردکنندگان در عمل تجربه می‌کنند.
دویچه وله برای بررسی شرایط حمل بار از چین به ایران با یک شرکت چینی حمل‌ونقل تماس گرفت.
این شرکت مسیر اصلی را از خورگوس در مرز چین و قزاقستان، از طریق ازبکستان و ترکمنستان تا سرخس و سپس بندر خشک آپرین در نزدیکی تهران معرفی کرد.
این شرکت در پاسخ خود نوشت: «حمل ریلی از خورگوس به تهران بین ۵۰ تا ۶۰ روز زمان می‌برد و به بازرسی مرزی، ترخیص گمرکی و برنامه حرکت قطارها بستگی دارد. تاریخ دقیق تحویل قابل تضمین نیست.»
این برآورد بسیار طولانی‌تر از زمان اعلام‌شده برای قطارهای مستقیم برنامه‌ریزی‌شده است، هرچند دو برآورد لزوما مربوط به خدمات و شرایط عملیاتی یکسان نیستند.
شرکت چینی همچنین زمان حمل جاده‌ای در مسیر مشابه را حدود ۲۲ تا ۲۵ روز اعلام کرد. از دیگر گزینه‌های پیشنهادی آن، انتقال بار از مسیر قرقیزستان و آسیای مرکزی یا حمل دریایی تا بندر مرسین ترکیه و سپس ادامه مسیر زمینی از مرز بازرگان بود.
این تفاوت زمان‌ها نشان می‌دهد مشکل تجارت ایران فقط دسترسی به مسیر جایگزین نیست. عبور از چند مرز، تشریفات گمرکی، انتظار برای تشکیل قطار، کمبود تجهیزات و محدودیت‌های بانکی می‌تواند زمان رسیدن کالا را افزایش دهد.
علیرضا صلواتی، عنوان مدیرعامل سابق صنایع ریلی ایران، به دویچه وله می‌گوید مسیر زمینی چین و ایران اکنون قابل استفاده است، اما نمی‌توان آن را جانشین کامل تجارت دریایی دانست.
حمل‌ونقل دریایی در شرایط معمول امکان انتقال محموله‌های بسیار بزرگ با هزینه کمتر برای هر واحد کالا را فراهم می‌کند. در مقابل، مزیت راه‌آهن بیشتر برای کالاهایی است که رسیدن به‌موقع آن‌ها اهمیت بالایی دارد. قطعات خودرو، ماشین‌آلات، تجهیزات الکترونیکی و مواد اولیه کارخانه‌ها از جمله این کالاها هستند. توقف ورود یک قطعه کوچک ممکن است کل خط تولید را با مشکل مواجه کند.
اما به گفته صلواتی، هزینه تاخیر فقط کرایه حمل نیست. پولی که واردکننده برای خرید کالا پرداخت کرده، تا زمان دریافت و استفاده از آن در مسیر حمل‌ونقل باقی می‌ماند.
برای مثال، اگر کارخانه‌ای هر ۳۰ روز یک میلیون دلار قطعه وارد کند، با فرض پرداخت زودهنگام، در یک مسیر ۳۰ روزه ممکن است حدود یک میلیون دلار سرمایه آن در کالای در حال انتقال باقی بماند. کوتاه شدن این زمان به ۱۵ روز می‌تواند بخشی از سرمایه درگیر را آزاد کند.
برعکس، اگر زمان حمل به ۴۵ روز برسد و قیمت قطعات نیز افزایش یافته باشد، کارخانه برای حفظ همان حجم تولید به سرمایه در گردش بیشتری نیاز خواهد داشت.
صلواتی تاکید می‌کند: «قابلیت اطمینان به اندازه سرعت اهمیت دارد.»
به گفته او، قطاری که روی کاغذ ۱۵ روزه به مقصد می‌رسد، اگر یک هفته منتظر حرکت بماند یا بانک و شرکت بیمه از همکاری با آن خودداری کنند، دیگر مزیت پیش‌بینی‌شده را نخواهد داشت.
گسترش ارتباط ریلی با چین، روسیه و کشورهای آسیای مرکزی، وابستگی ایران به مسیرهای جنوبی را تا اندازه‌ای کاهش می‌دهد. این شبکه می‌تواند در تامین برخی نیازهای صنعتی و استمرار فعالیت کارخانه‌ها نقش مهمی داشته باشد.
اما ظرفیت یک قطار کانتینری با یک کشتی بزرگ باری قابل مقایسه نیست. افزایش حمل‌ونقل ریلی نیز به سرمایه‌گذاری، تجهیزات و هماهنگی چند کشور نیاز دارد. در کنار این محدودیت‌ها، تحریم‌های تازه ممکن است هزینه نقل‌وانتقال پول، بیمه و همکاری با شرکت‌های خارجی را بیشتر کند.
صلواتی معتقد است فشار آمریکا می‌تواند پیامد ژئوپلیتیکی دیگری هم داشته باشد: سوق دادن تجارت ایران به سوی شبکه‌های اقتصادی چین و همکاری نزدیک‌تر با روسیه.
با این حال، این تغییر جهت لزوما به معنای جبران خسارت اقتصادی تحریم‌ها نیست. ایران همچنان به مسیرهای قابل اعتماد، خدمات مالی و ظرفیت حمل کافی نیاز دارد.
راه‌آهن در شرایط کنونی برای تجارت ایران یک مسیر حیاتی مکمل است، اما هنوز نمی‌تواند بخش عمده تجارت دریایی را جایگزین کند.
در نهایت، مسئله فقط رسیدن قطار به ایران نیست، بلکه رسیدن منظم کالا، با هزینه‌ای قابل تحمل و در زمانی قابل پیش‌بینی است. تا زمانی که این سه شرط فراهم نشود، کریدورهای ریلی می‌توانند فشار محاصره را کاهش دهند، اما قادر نخواهند بود نقش بنادر و کشتی‌ها را در اقتصاد ایران بر عهده بگیرند.