ابهام زدایی از صنعت eVTOL - نظر

من باید برای یک جلسه 9 صبح در تل آویو باشم. با ماشین یک ساعت و نیم طول میکشه که من ندارم. در عوض، یک برنامه را باز می کنم و یک تاکسی پرنده سفارش می دهم. در عرض چند دقیقه نزدیک خانه من فرود می آید. خلبانی وجود ندارد وارد می شوم، بلند می شود و به یک راهرو هوایی سطح پایین می پیوندد که دقیقا برای این نوع ترافیک در نظر گرفته شده است. تبلتم را باز می‌کنم و برای جلسه‌ام آماده می‌شوم در حالی که هواپیما بقیه را اداره می‌کند. راهرو امروز صبح خیلی شلوغ نیست. بیست و پنج دقیقه بعد، نزدیک مقصدم فرود می آیم.

من آرام، آماده و به موقع وارد می شوم. هیچ کدام از آن ها هنوز در دسترس من نیست، در تل آویو یا تقریبا در هر جای دیگری. با این حال، به واقعیت نزدیکتر از آن چیزی است که بیشتر مردم تصور می کنند. بنابراین، بیایید این صنعت را ابهام کنیم، زیرا شکاف بین هیاهو و واقعیت به طور غیرعادی در هر دو جهت گسترده است. eVTOL مخفف برخاستن و فرود عمودی الکتریکی است. مخفف آن را بردارید، و این هواپیمایی است که مانند یک هلیکوپتر بلند می شود و فرود می آید، اما به جای یک توربین، از باتری ها و چندین موتور الکتریکی تغذیه می کند. این قسمت آخر بیشتر از آن چیزی که به نظر می رسد اهمیت دارد.

یک هلیکوپتر سنتی یک نقطه خرابی در روتور خود دارد. اکثر طرح‌های eVTOL از پیشرانه الکتریکی توزیع‌شده - چندین روتور مستقل - استفاده می‌کنند، به طوری که اگر یکی یا دو مورد از کار افتاد، هواپیما همچنان می‌تواند با استفاده از بقیه با خیال راحت فرود بیاید. این افزونگی بخش بزرگی از این است که چرا صنعت بر این باور است که در نهایت می‌تواند خلبان را راحت کند، نه فقط هواپیما را برق‌رسانی کند. جایی که امروز می‌توانید پرواز کنید این بخشی است که مردم را بیش از همه شگفت‌زده می‌کند: خدمات تجاری مسافری eVTOL در حال حاضر وجود دارد و بیش از یک سال است که وجود دارد.

EHang چین اولین گواهینامه های اپراتور هوایی جهان را برای هواپیماهای بدون خلبان و حامل انسان در مارس 2025 دریافت کرد و EH216-S آن از آن زمان تاکنون با ده ها هزار پرواز نمایشی، مسافران با بلیط را در مسیرهای گردشگری در گوانگژو و هفی پرواز می دهد. تایلند به EHang اجازه پرواز با مسافران واقعی، از جمله رئیس هوانوردی غیرنظامی خود را، تحت یک سندباکس نظارتی نظارتی که برای تأیید نهایی تجاری نهایی طراحی شده است، داده است. در خلیج فارس، دبی و ابوظبی خود را به عنوان بازارهای راه اندازی بعدی قرار داده اند و بر روی چابکی نظارتی و بروتا شرط بندی کرده اند.

گرمای تابستان که یک پرش هوایی 90 ثانیه ای را جذاب تر از نشستن در ترافیک می کند. Joby یک قرارداد انحصاری برای شروع خدمات در دبی دارد. آرچر ابوظبی را هدف قرار می دهد. در ایالات متحده، FAA قسمت 194 - قانون صدور گواهینامه اختصاصی خود را برای کل این دسته هواپیما - در اواخر سال 2024 نهایی کرد، و در مارس 2026 برنامه آزمایشی یکپارچه سازی eVTOL را که هشت پروژه را در 26 ایالت پوشش می داد، با اولین پروازها، Joby's، راه اندازی کرد که این ماه در تگزاسات آغاز می شود.

تقریبا هر چیزی که به صورت تجاری یا در حال راه اندازی در خارج از چین است، آزمایشی است، نه خودمختار. چشم انداز داستان آغازین من، یک کابین خلبان واقعا خالی، امروز در گوانگژو واقعی است. در هر کجای دیگر، هنوز چند سالی باقی مانده است. همچنین ارزش دارد که در مورد سرعت صادق باشیم زیرا اعداد صنعت و اعداد تنظیم کننده داستان های متفاوتی را بیان می کنند.

آخرین پروژه‌های پیش‌بینی هوافضای FAA که در اولین سال پس از ورود هواپیماهای AAM به خدمات تجاری، که انتظار می‌رود با پروازهای این ماه تگزاس آغاز شود، تنها هفت هواپیما با 24600 پرواز با فرض تقریبا 28 سفر به ازای هر هواپیما در روز، پرواز خواهند کرد. تا سال 2028، آژانس انتظار دارد این ارقام به 80 eVTOL افزایش یابد که حدود 335000 سرویس در سال را انجام می دهند. حال، بیایید آن را با اهداف خود سازندگان مقایسه کنیم: آرچر می گوید تنها در سال 2028 650 هواپیما خواهد ساخت، تا حدی برای المپیک لس آنجلس، در حالی که کارخانه ورمونت بتا طراحی شده است.

تا در نهایت 300 هواپیما در سال تولید شود. این شکاف، بین یک تنظیم‌کننده محتاط و یک طبقه کارخانه جاه‌طلبانه، ارزش یادآوری را دارد هر بار که عنوانی این صدا را قریب‌الوقوع می‌کند. FAA همچنین انتظار دارد که موارد استفاده به ترتیب انجام شود: ابتدا شاتل های فرودگاهی، سپس مسیرهای بار بر روی زیرساخت های موجود، سپس تاکسی های هوایی شهری برای مسافران و تنها بعدا، حمل و نقل پزشکی، که با موانع اضافی خود روبرو می شود: بهسازی هواپیما، صدور گواهینامه اضافی، و زیرساخت شارژ اختصاصی. چه کسی در واقع فرسوده ترین هوانوردی غربی را در نظر گرفته است.

ایده، با حمایت تقریبا یک میلیارد دلاری تویوتا و اکنون در مرحله چهارم از پنج مرحله گواهینامه نوع FAA است. Archer Aviation با پشتوانه تولید از Stellantis، مشارکت مسیر با United Airlines و دفترچه سفارشات بالای 6 میلیارد دلار، نزدیکترین رقیب آن است. آرچر همچنین اولین بار بود که پذیرش کامل FAA را از بسته ابزارهای انطباق خود دریافت کرد.

به نشانه سرعت تثبیت این چشم‌انداز رقابتی، بوئینگ در آگوست 2026 موافقت کرد که واحد مستقل eVTOL خود، Wisk Aero، همراه با زیرمجموعه‌های Insitu و SkyGrid خود را در یک معامله تمام سهام به Archer تبدیل کند و در ازای آن، تقریبا 20 درصد از سهام Archer را بگیرد. Wisk معتبرترین شرط بندی غربی در مورد استقلال کامل از روز اول بود، نه اینکه اولین بار به صورت آزمایشی انجام شود، بنابراین این قرارداد عملا آن فناوری و جاه طلبی را به Archer می دهد. EHang رهبر روشنی در عملیات‌های خودمختار واقعی باقی می‌ماند، تنها شرکتی که پشته گواهینامه کامل برای پروازهای مسافری بدون خلبان دارد.

البته تحت CAAC چین به جای FAA. Beta Technologies بر روی محموله و لجستیک پزشکی تمرکز دارد و تقریبا یک میلیارد دلار به پایان رساند. IPO در نوامبر 2025 که ارزش شرکت را حدود هفت میلیارد دلار اعلام کرد. Eve Air Mobility، با پشتیبانی Embraer، و همچنین AutoFlight، که اولین مسیر بین شهری eVTOL جهان را در چین در سال 2025 انجام داد، با پیشرفت واقعی و بدون تبخیر، گروه را تکمیل کرد. شایان ذکر است نزدیک به خانه: شرکت اسرائیلی AIR قبلا محموله تولیدی eVTOL را تحویل داده است، و محموله ممکن است قبل از انجام خدمات مسافری به مقیاس واقعی برسد، زیرا از سخت ترین گواهینامه صرف نظر می کند.

n مانع از همه، زنده نگه داشتن یک انسان در داخل هواپیما. همچنین ارزش نام بردن از شرکت هایی را دارد که موفق نشده اند یا تقریبا موفق نشده اند. Volocopter و Lilium اصلی هر دو فعالیت خود را متوقف کردند و سوپرنال هیوندای برنامه خود را پس از تغییر رهبری و اخراج های عمده متوقف کرد، قبل از اینکه در می 2026 با صنایع هوافضای کره شراکت کرد تا دوباره راه اندازی شود. این یک صنعت سرمایه بر است.

برخی از شرکت‌های دولتی قبل از حمل یک مسافر پولی، طبق گزارش‌ها بیش از 100 میلیون دلار در سه ماهه می‌سوزانند، و همه تا خط پایان زنده نمی‌مانند. بین الان و رفت‌وآمد من در تل‌آویو، چهار چیز، عمدتا بین اینجا و اکنون و رفت‌وآمد من به تل‌آویو قرار دارند. اول، باتری‌ها: چگالی انرژی لیتیوم یون فعلی محدوده، بار محموله و حاشیه ایمنی را محدود می‌کند، به‌ویژه با توجه به اینکه پرش عمودی چقدر انرژی دارد.

شیمی های بهتری مانند لیتیوم-گوگرد در حال پیشرفت هستند، اما هنوز استاندارد نیستند. دوم، صدور گواهینامه برای خودمختاری به طور خاص: رگولاتورها راحت - یا نزدیک به آن - گواهی یک هواپیمای برقی خلبانی را می دهند. با این حال، حذف خلبان یک مورد ایمنی بسیار دشوارتر است، به همین دلیل است که هر پرتاب غربی اعلام شده در سال 2026 هنوز یک انسان را روی صندلی خلبان دارد. سوم، ادغام فضای هوایی: کریدور سطح پایین تصوری من هنوز در هیچ کجا در مقیاس وجود ندارد.

ساخت سیستم دیجیتال ترافیک هوایی که به ده‌ها هواپیما، از جمله هواپیماهای مستقل، اجازه می‌دهد تا فضای هوایی در ارتفاع پایین شهر را با خیال راحت به اشتراک بگذارند، به اندازه خود هواپیما یک پروژه مهندسی است. چهارم، زیرساخت و پذیرش عمومی. پورت های عمودی باید ساخته شوند، اجازه داده شوند و به شبکه متصل شوند. شکایات مربوط به سر و صدا و شک و تردیدهای ایمنی در هر جایی که پیشنهاد شده باشد، موانع واقعی باقی می مانند. آیا معتقدم که به آنجا خواهیم رسید؟ بله. ده ها هزار پرواز مسافری واقعی قبلا انجام شده است.

من معتقدم که هر یک از چهار مانع ذکر شده در بالا یک مشکل مهندسی و نظارتی است. این موارد با زمان، سرمایه و ساعات پرواز به طور ایمن ثبت می شوند. جدول زمانی صادقانه، با توجه به جایی که گواهینامه و زیرساخت واقعا وجود دارد، خدمات آزمایشی است که در نیمه دوم این دهه با یک تغییر واقعی به سمت عملیات مستقل در اوایل تا اواسط دهه 2030 گسترش می یابد. این سال آینده نیست، اما مربوط به نسل ماست. من هنوز نمی دانم که آیا رفت و آمد من در تل آویو توسط یک eVTOL در طول زندگی من حل می شود یا خیر.

اما هواپیمایی که این کار را انجام می دهد از قبل وجود داشته است، قبلا مسافرانی را که پول پرداخت می کنند پرواز کرده است و دیگر بخشی از این داستان نیست که هر کسی در صنعت واقعا نگران آن باشد.