معاون BYD در مورد قیمت موفقیت جهانی

استلا لی در روز افتتاحیه نمایشگاه خودرو پاریس در پاریس، فرانسه، در 12 اکتبر 2026. -سیریل مارسیلهاسی– بلومبرگ از طریق گتی ایماژ

تابستان گذشته، زمانی که در اتیوپی مشغول به کار بودم، در حالی که در ترافیک ساعات شلوغی آدیس آبابا گیر افتاده بودم، در حال رویاپردازی بودم. وقتی از تاکسی مسدود شده خود به بیرون خیره شدم، با چیزی قابل توجه مواجه شدم: در چهار طرف خودروهای تولید شده توسط سازنده چینی BYD قرار داشتند.

با این تفاوت که واقعا آنقدرها قابل توجه نبود. برای سال‌ها، BYD‌ها یکی از ویژگی‌های منظم سفرهای من به دورافتاده‌ترین مکان‌ها بوده‌اند، از ایروان تا یانگون و فراتر از آن. سال گذشته، این شرکت که نام اولیه آن مخفف «رویاهای خود را بسازید» با فروش 4.6 میلیون وسیله نقلیه در 120 کشور و منطقه، در حالی که درآمدی معادل 111 میلیارد دلار به دست آورد، به بزرگترین تامین کننده خودروهای برقی در جهان تبدیل شد. شاید تعجب آورتر بود که من خودم در BYD ننشسته بودم.

ایلاریا مازوکو، کارشناس ارشد مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی، می‌گوید: «اگر به بسیاری از بازارها نگاه کنید، می‌گوییم: «در خودروهای برقی رونق داشته است». "در واقع، این فقط BYD است. آنها به تنهایی در برخی کشورها بازار ایجاد می کنند، که قابل توجه است."

اکنون این شرکت مستقر در شنژن قصد دارد تا سال 2030 از تویوتا به عنوان خودروساز شماره یک سبقت بگیرد - شاهکاری که با توجه به آمار فروش فعلی، به بیش از دو برابر کردن تولید آن نیاز دارد. از آنجایی که بازار خودروی چین در بحبوحه رکود گسترده‌تر مصرف‌کننده سرد می‌شود، این یک جاه طلبی است که به طور فزاینده‌ای به افزایش تجارت خارجی BYD بستگی دارد، که قبلا از درآمد داخلی آن پیشی گرفته است.

در واقع، موفقیت بی‌وضع BYD در خارج از کشور به بازنگری گسترده‌تری در سیاست تجارت جهانی کمک کرده است و موانعی مانند تعرفه‌های 27 درصدی در اتحادیه اروپا، 35 درصدی در برزیل، 40 درصدی در ترکیه و 100 درصدی در ایالات متحده را در 12 اکتبر ایجاد کرده است. اعلام کرد که سهمیه ای 350000 در سال بر واردات خودروهای برقی هیبریدی از چین اعمال می شود که انتظار می رود سهم بازار آنها را به نصف کاهش دهد. ایالات متحده از تعرفه ها و سهمیه ها فراتر رفته است و پنتاگون در ژوئن BYD را یک شرکت نظامی چینی معرفی کرد.

تحلیلگران می گویند که محدودیت های اروپا بر خودروهای هیبریدی پلاگین چینی ممکن است الگویی برای محافظت از صنایع دیگر در معرض آنچه که «شوک چین 2.0» نامیده می شود، از مواد شیمیایی و تجهیزات پزشکی گرفته تا توربین های بادی شود که منتقدان می گویند یارانه های زیادی دریافت می کنند. به این ترتیب، BYD به یک میله برق آسا برای تعادل مجدد اساسی تجارت جهانی تبدیل شده است.

تایم با استلا لی، نایب رئیس و مدیر عامل شرکت BYD در قاره آمریکا، اروپا، خاورمیانه و آفریقا در مورد چالش‌های ژئوپلیتیکی بلندپروازی‌های شرکتش صحبت کرد. موارد زیر برای وضوح و طولانی بودن ویرایش شده است.

یک عابر پیاده در 2 نوامبر 2026 از مقابل یک نمایشگاه BYD در هنگ کنگ عبور می کند. می جیمز—SOPA Images/LightRocket/Getty Images تایم: ایالات متحده اخیرا BYD را به عنوان یک شرکت نظامی چینی فهرست کرده است. پاسخ شما چیست؟

لی: ما از نزدیک با آنها کار می کنیم تا دلیل آن را بررسی کنیم، زیرا ما یک شرکت خصوصی و سهامی عام هستیم. آنها می گویند BYD نزدیک به [وزارت صنعت و فناوری اطلاعات] است که مرجع صنعتی برای تایید خودروها است. خوب، مطمئنا همه شرکت های خودروسازی همیشه باید به آنها مراجعه کنند، از جمله تسلا. هر شرکت آمریکایی باید به آنجا برود. پس این دلیل خیلی قوی نیست. دومی آنها می گویند که BYD یک کارخانه تولیدی در یک پارک صنعتی ارتش دارد. اما شرکت های مختلف از جمله چندین شرکت آمریکایی نیز در آنجا حضور دارند. مسخره است

آیا این نام بر تجارت فعلی شما در آمریکا، مانند باتری، اتوبوس و هر چیز دیگری تأثیر خواهد گذاشت؟

نه، ما روی مبنای قانونی کار می کنیم تا از [تعیین] خارج شویم.

BYD در زمینه خودروهای الکتریکی در جهان پیشتاز است و قصد دارد تا سال 2030 برترین شرکت خودروسازی آن باشد. بزرگترین مانع برای تحقق این امر چیست؟

چالش بزرگ اکنون ژئوپلیتیک است. هر روز با تیترهایی از خواب بیدار می‌شوید که می‌گویند: «بریتانیا تعرفه 45 درصدی وضع خواهد کرد» و «اتحادیه اروپا تعرفه دیگری وضع خواهد کرد.» این همه اخبار ترسناک است.

در اروپا، سیاستگذاران در مورد توقف BYD برای محافظت از خودروسازان قدیمی خود صحبت می کنند. آیا فکر می کنید که این تاکتیک ها شایستگی دارند یا ناشی از نگرانی های سیاسی هستند؟

این عمدتا ناشی از نگرانی های سیاسی است. زیرا با فکر کردن به تولید BYD یا [سایر کشورهای خارجی] در منطقه، افراد محلی را استخدام خواهیم کرد. بعد فرقش چیه؟ گاهی که انقلاب می‌شود، مردم به کمی زمان برای هضم نیاز دارند. برای ما، ما یک شرکت جهانی هستیم. ما همچنین باید خود را [با استخدام] افراد محلی بسیار قوی کنیم.

یک بحث این است که کل صنعت خودروی چین بر اساس سرمایه گذاری های مشترک ساخته شده است، با فولکس واگن و آئودی و همه این شرکت ها مجبور به همکاری با شرکت های محلی برای انجام تجارت در چین شده اند که به ایجاد صنعت خودروسازی داخلی کمک کرد. آیا معامله متقابل با سرمایه گذاری مشترک در خارج از کشور منطقی نیست؟

اکنون لحظه بسیار متفاوتی است، زیرا وقتی همه آن شرکت های خارجی به چین آمدند، کل صنعت خودرو ضعیف بود. اما چین در 20 سال گذشته به روی همه برندهای خارجی برای کسب درآمدهای زیادی باز شد. آنها سود را از چین بانکی کردند. خب حالا اگر ما یک جوینت ونچر انجام دهیم، آیا می توانیم همان سودی را که آنها در چین کسب کردند، داشته باشیم؟ نه، غیر ممکن است. بنابراین، لحظه متفاوتی است، زیرا اکنون کل جامعه، صنعت، به گونه‌ای رشد کرده است که بازتر شده و بازاری رقابتی و واقعا مبتنی بر مصرف‌کننده است.

اما بدون BYD، صنعت خودروی چین همچنان ضعیف خواهد بود، زیرا در این سرمایه گذاری های مشترک، مهندسان چینی نفوذ یا دانشی در مورد خودرو نداشتند. همه چیز را کشور خارجی تعیین می کرد. اما زمانی که ما در صنعت خودرو شروع کردیم، مردم می‌گفتند «چطور می‌توانند این کار را انجام دهند؟» سپس شروع به یادگیری کردند.

چین همچنان بزرگترین بازار خودروی جهان است، اما در حال کند شدن است و رقابتی تر می شود. آیا این بدان معنی است که شما تمرکز خود را به خارج از کشور تغییر می دهید؟

ما باید روی بازار داخلی تمرکز کنیم، جایی که می‌خواهیم قوی‌تر شویم. این درست مانند تمرین در ارتفاع است - تمرین با شرایط شدید! بنابراین ما باید جایگاه شماره یک خود را در چین حفظ کنیم.

نگرانی هایی در اروپا و جاهای دیگر در مورد انتقال داده از خودروهای BYD و چین وجود دارد. چه محدودیت ها یا تدابیری را برای رفع این نگرانی ها اعمال می کنید؟

ما شاید 10 برابر بیشتر از سایر شرکت ها مراقب باشیم. زیرا همه ما را زیر نظر دارند تا هر اشتباهی مرتکب شویم. ما در حال حاضر از شرکت های فناوری خارج از کشور استفاده می کنیم. حتی مرکز داده ما، یعنی Cloud ما، از Google استفاده می کند.

BYD پیشرو در فناوری باتری، به ویژه شارژ فلاش پیشگام است. برای جهش بعدی عملکرد چقدر با باتری های حالت جامد در خودروها فاصله داریم؟

BYD در توسعه باتری های حالت جامد در موقعیت پیشرو است، اما این نوع فناوری هنوز برای تولید انبوه به بلوغ نیاز دارد. صنعت می خواهد برای سال 2030 فشار بیاورد، اما من فکر می کنم اکنون آنها باید برنامه را کمی به تعویق بیندازند. اما BYD اولین کسی است که این اتفاق را می‌دهد.

شما در مورد BYD به عنوان یک شرکت فناوری خالص صحبت می کنید و بازوی الکترونیکی شما در حال حاضر تعداد زیادی از تلفن های هوشمند و iPad های جهان را مونتاژ می کند. اکنون شما در حال حرکت به سمت روبات های انسان نما، مراکز داده و چیزهای دیگر هستید. جهش بزرگ بعدی که برای آن آماده می کنید چیست؟

برای خودروها، رانندگی خودکار چالش بزرگی است. و دوم در مورد اکوسیستم است. به عنوان مثال، شارژ فلش؛ تمام قابلیت شارژ ما نیز یک تجارت بزرگ است. و بعد سوم روبات ها هستند. و سپس ذخیره سازی باتری و سرور و تمام اجزای موجود در بین سرور. بنابراین همه این افزودنی های صنعت با هم ما در حال حاضر یک موقعیت بسیار قوی داریم.

با توجه به گستردگی عملیات BYD، آیا رقیبی می بینید؟

ما رقیبی را ندیدیم که [مثل ما] به یک محدوده کاملا متفاوت حرکت کند. اگر در مورد خودرو صحبت کنیم، بسیاری از شرکت ها فقط خودروهای هیبریدی دارند. BYD اتوبوس های برقی هم دارد، ذخیره باتری داریم. بنابراین BYD دارای چندین صنعت اصلی است. ما اینجا یک اکوسیستم کامل داریم.

BYD در حال توسعه نیمه هادی های خود است اما همچنان به شدت به Nvidia متکی است. آیا جدول زمانی برای استفاده از تراشه های خود در اکثر وسایل نقلیه شما دارید؟

تراشه های ما مقداری سهم خواهند گرفت، اما هرگز 100٪ نیست. انویدیا همیشه شریک ما خواهد بود.

آیا جایگزین های یک سازنده تراشه چینی مانند هواوی را در نظر گرفته اید؟

ما از چیپست هواوی استفاده نمی کنیم. زیرا ما نیاز به فروش جهانی داریم.