واردات یا ساخت؟ معضل سهام نورد آسیای جنوب شرقی

سیستم های ریلی شهری در سراسر آسیای جنوب شرقی به سرعت در حال رشد هستند. این امر باعث افزایش تقاضا برای وسایل نورد می شود - واگن های قطاری که در واقع روزانه میلیون ها سوار را در شهر جابجا می کنند. رایج‌ترین گزینه، واردات قطار از پیشروان صنعت مستقر در چین، ژاپن، کره جنوبی یا اروپا است. اما برخی از کشورها در جنوب شرقی به شرکت های داخلی روی می آورند تا سفارشات خود را برآورده کنند. این یک سوال واضح را ایجاد می کند: آیا این عاقلانه است؟ مبادلات به اندازه کافی روشن است.

واردات قطار از یک برند معتبر جهانی مانند CRRC چین به این معنی است که شما در حال خرید یک محصول اثبات شده با خدمات پس از فروش و پشتیبانی هستید که نگهداری قطارها را آسان‌تر می‌کند. گاهی اوقات شرکت های خارجی نیز سیستم های الکترونیکی مانند سیگنالینگ را ارائه می دهند که یکپارچه سازی سیستم را آسان تر می کند. برای بسیاری از ارائه دهندگان راه آهن، این یک معامله خوب است. مترو و سیستم‌های راه‌آهن شهری در بانکوک و مانیل عمدتا متکی به وسایل نقلیه وارداتی هستند. اما برخی کشورها بیشتر می خواهند.

آن‌ها می‌خواهند وسایل نورد را در داخل کشور بسازند، زیرا معتقدند که باعث ایجاد مشاغل محلی، ایجاد ارزش بلندمدت، و توسعه مهارت‌ها و تخصص‌های فنی مهم می‌شود. اگر به خوبی انجام شود، به شرکت های داخلی امکان رشد و صادرات محصولات خود را می دهد. اندونزی نمونه بارز این استراتژی است، با مالکیت دولتی INKA که سهام نورد را برای بازار محلی و صادرات تولید می کند. مشتری اصلی INKA شرکت راه آهن دولتی KAI است که در حال حاضر در حال ادغام با آن است.

اگر تا به حال با قطار بین شهری در جاوا سفر کرده باشید، به احتمال زیاد توسط INKA ساخته شده است. اخیرا، INKA وسایل نورد را برای LRT جاکارتا بزرگ تامین کرده و قطارهای جدیدی را برای سیستم ریلی مسافربری بزرگ، قدیمی و بسیار شلوغ جاکارتا، KRL، تحویل داده است. INKA یک مورد کلاسیک از سیاست صنعتی است. دولت به جای اتکا به شرکت‌های خارجی، از KAI می‌خواهد که برخی از انبارهای نورد خود را از INKA تهیه کند و واردات را محدود کند.

این امر به INKA حداقل سطح سفارشات را تضمین می کند و در عین حال از آن در برابر رقابت خارجی محافظت می کند و برای قطارساز فضای تنفسی برای توسعه قابلیت های صنعتی فراهم می کند که در غیر این صورت ممکن است قادر به انجام آن نباشد. اما نکته اینجاست. برای موثر بودن چنین سیاست صنعتی، INKA باید کالا را تحویل دهد. این خودرو باید به موقع و استانداردهای کیفی اولیه را تحویل دهد. باید شواهدی نشان دهد که در حال پیشرفت به سمت تسلط بر فناوری‌ها، مهارت‌ها و قابلیت‌های تولید پیچیده‌تر است.

دولت می تواند بازار را خم کند تا به یک شرکت دولتی قدرت بدهد، اما این شرکت باید ثابت کند که این مداخله ارزشش را دارد. سیاست صنعتی زمانی شکست می خورد که شرکت ها از مزیت استراتژیک که به آنها داده شده است به خوبی استفاده نکنند. در حال حاضر اینکا برای تحویل کالا با مشکل مواجه است. واگن های قطار ساخته شده برای LRT در سال 2023 با مشکلاتی از جمله مشکلات الکتریکی و مکانیکی مواجه بودند. تقریبا به محض اینکه آنها وارد خدمت شدند، بسیاری از آنها باید بیرون کشیده می شدند و اصلاح می شدند.

پروژه LRT عمدتا توسط شرکت‌های دولتی اندونزی اداره می‌شد، بنابراین این واقعیت که دردسرهای فزاینده‌ای را تجربه کرد لزوما دلیلی بر شکست سیاست‌ها نبود. نکته کلیدی این بود که شرکت های داخلی، از جمله INKA، از این اشتباهات درس گرفتند و از آنها برای بهبود استفاده کردند. در هفته‌های اخیر، وسایل حمل‌ونقل ساخته شده توسط INKA برای سیستم ریلی جاکارتا دچار اختلال شده است و رفت و آمدها را به آشوب کشیده است. درها باز می شوند و قطارها را مجبور می کند از سرویس خارج شوند. پس از ابراز نگرانی KAI در مورد ضعف ساختاری در زیر خودرو، هفت خودرو فراخوان شدند.

KAI به دنبال مجوز ویژه از دولت برای واردات وسایل نورد مستعمل از ژاپن برای رفع نیازهای عملیاتی فوری در حین حل این مسائل است. خشم و نظارت عمومی در حال افزایش است. تلاش‌های مشابه دیگر شرکت‌های داخلی در منطقه نیز سوابق نادری دارد. در سال 2011، شرکت اسکومی مالزی قراردادی نزدیک به 500 میلیون رینگیت برای تامین قطارهای مونوریل کوالالامپور برنده شد. تحویل خودرو با تاخیر انجام شد و با مشکلات عملکردی و ایمنی مواجه شد. این تدارکات درگیر اختلافات حقوقی شد و اسکومی در نهایت منحل شد.

بنابراین INKA در مواجهه با موانع تنها نیست زیرا تلاش می کند ردپای خود را گسترش دهد. اما اگر دولت بخواهد به چنین تلاش هایی ادامه دهد، INKA باید تحویل کالاها را آغاز کند. این امر به ویژه در حال حاضر صادق است که رقابت درون آسه آن در حال تشدید است. شرکت ویتنامی Vingroup به تازگی اعلام کرده است که یک سرمایه گذاری مشترک با Alstom فرانسه برای تولید 200 دستگاه قطار برای مترو هانوی تحت یک توافقنامه مجوز فناوری راه اندازی می کند. این یک پروژه بسیار بزرگ و جاه طلبانه است که نشان دهنده یک پیشرفت بزرگ در قابلیت های صنعت راه آهن داخلی Vingroup و ویتنام است.

البته، Vingroup سابقه انجام نوسانات بزرگ را دارد که همیشه انجام نمی شود. پس باید ببینیم. اکثر سیستم‌های ریلی شهری در آسیای جنوب شرقی به سادگی قطارهای خود را وارد می‌کنند و با تولیدکنندگان معتبری کار می‌کنند که می‌توانند محصول و خدمات پس از فروش ثابت شده و پشتیبانی ارائه دهند. برای برخی از کشورها، تولید داخلی هدف مهم تری است و دولت مداخله خواهد کرد تا بنگاه های محلی را راه اندازی کند. در نهایت، هیچ مقدار حمایت دولتی یا سیاست صنعتی نمی‌تواند نقص‌های تولید را که مسافران را با محصولات غیرقابل اعتماد سرگردان می‌کند، بپوشاند.

قطارها باید حرکت کنند و شرکت های محلی مانند INKA باید کالاها را تحویل دهند. در غیر این صورت، کل منطق سیاست صنعتی از ریل خارج می شود.