چگونه یک شرکت خودروسازی کره جنوبی هند را برای همیشه تغییر داد؟

سه دهه پس از ورود هیوندای کره‌جنوبی به هند، نیشا آجانی خود را در میان میلیون‌ها راننده به حساب می‌آورد که زندگی‌شان با خودروهایی که چیز متفاوتی را به بازاری با انتخاب‌های کمی عرضه می‌کردند، دگرگون شد.

رشد هیوندای در هند از یک برند خارجی ناآشنا به یک نیروگاه خودروسازی در کنار رقبای قوی محلی نشان دهنده آزادسازی اقتصادی هند، تغییرات آن در ذائقه مصرف کنندگان و ظهور سریع آن به عنوان یک قدرت تولید جهانی است.

Euisun Chung، رئیس گروه هیوندای موتور، به نیوزویک گفت: «هند یکی از استراتژیک‌ترین بازارهای ما در سطح جهان است که به عنوان قطب اصلی تولید، صادرات، نوآوری و تحقیق و توسعه عمل می‌کند. فراتر از خودرو، گروه هیوندای موتور قصد دارد در بخش‌های زیرساختی مانند انرژی برای دستیابی به رشد متقابل سرمایه‌گذاری کند. با افزایش سرعت پذیرش خودروهای الکتریکی در هند، ما همچنین با شرکت‌های محلی در بخش خودروهای الکتریکی و باتری‌ها برای توسعه اکوسیستم EV و زنجیره تامین محلی همکاری خواهیم کرد.

از زمانی که آجانی اولین هیوندای سانتروی خود را خرید، راه درازی پیموده است: یک هاچ بک جمع و جور با سقف غیرمعمول بلند، کابین جادار و فضای داخلی که نسبت به سایر خودروهای موجود در بازار امروزی تر به نظر می رسید.

اواخر دهه 1990 بود. او به تازگی اولین شغل خود را در ایالت ماهاراشترا در غرب هند پیدا کرده بود و با توجه به توانایی هایش، انتخاب هایش محدود بود. سفیر باشکوه هندوستان و نخست وزیر پادمینی مورد علاقه نسل قبلی بودند. همچنین هاچ بک ارزان قیمت Maruti 800 متعلق به شرکت تحت حمایت سوزوکی بود. هیچ یک از آنها کاملا درست به نظر نمی رسید. سپس سانترو را دید.

آجانی به نیوزویک گفت: «اینجا ماشینی بود که می‌توانستم به راحتی مدیریت کنم، ماشینی که به نظر می‌رسید زندگی‌ای را که من شروع به ساختن می‌کردم نشان می‌داد. آن ماشین حس اعتماد به نفس و استقلال من را متحول کرد و بر نحوه حمل خودم و تعامل من با دنیا تأثیر گذاشت.»

هند آن زمان را نیز منعکس می‌کرد، بازاری که بزرگ‌ترین دگرگونی اقتصادی خود را در دهه‌های اخیر تجربه می‌کرد و مالکیت خودرو به بیانی از حرکت رو به رشد برای طبقه در حال رشد مصرف‌کنندگان تبدیل شد.

پس از آزادسازی در سال 1991، هیوندای روی هند شرط بندی کرد. کنترل های صنعتی و محدودیت های مالکیت خارجی به تدریج از بین رفت. بخش هایی که به روی خارجی ها بسته شده بود، باز شد و شامل خودروها نیز می شد. فورد، جنرال موتورز، هوندا و دوو نیز در تلاش بودند تا بخشی از بازار را به دست آورند – اگرچه هرگز به موفقیت هیوندای نرسیدند.

سپس رقبای داخلی بودند. تاتا موتورز در حال توسعه Indica خود برای رقابت با تازه واردان بود، اما رهبر بلامنازع بازار خودروهای سواری هند، Maruti با مدل 800 خود بود که به دلیل مقرون به صرفه بودن، هزینه های نگهداری پایین و قابل اعتماد بودن، و Zen ممتاز خود شناخته می شد. ماروتی همچنین یک شبکه پشتیبانی قابل اعتماد داشت.

هیوندای موتور هند، که در 6 می 1996 تأسیس شد، باید چیزی متفاوت پیدا می کرد. این Santro بود که در 23 سپتامبر 1998 به طور خاص برای هند راه اندازی شد. این نام از استراحتگاه فرانسوی ریویرا سنت تروپه گرفته شده است. هدف این بود که سبکی به آن بخشیده شود.

طراحی پسر قد بلند، بدنه گرد و وضعیت نشستن عمودی آن را از هاچ بک های معمولی متمایز می کند. فضای سر سخاوتمندانه و کابین کاربردی آن را به ویژه برای خانواده هایی که در شهرهای شلوغ تر رفت و آمد می کنند جذاب کرده است. همچنین فناوری تزریق سوخت مدرن و سایر امکانات را به ارمغان آورد. Santro zipDrive که در می 2000 معرفی شد، ویژگی هایی مانند فرمان برقی را اضافه کرد.

هیوندای همچنین به هویتی نیاز داشت که خانواده‌های هندی آن را بپذیرند.

آنجا بود که شاهرخ خان (معروف به SRK) وارد تصویر شد. در دهه 1990، او در حال ظهور به عنوان یکی از بزرگ‌ترین ستاره‌های سینمای هند بود، با جذابیتی که برای نقش‌هایش در فیلم‌های پرفروش رمانتیک در بین نسل‌ها گسترش یافت. او چیزی بیش از شناسایی افراد مشهور را ارائه کرد.

او مرد آن زمان بود که می‌توانست یک برند کره‌ای ناآشنا را مد روز، قابل اعتماد و مرتبط با نسل جدید و در میان خانواده‌ها نشان دهد.

B.V.R. Subbu، رئیس سابق هیوندای موتور هند و نویسنده کتاب Santro: The Car That Built a Company، به نیوزویک گفت.

سوابق نشان می دهد که هیوندای 69501 دستگاه سانترو را در سال مالی 1999-2000 فروخته است. این رقم هنوز از 189061 برای Maruti 800 در همان زمان بسیار عقب تر بود، اما نشان داد که تسلط ماروتی تزلزل ناپذیر نبوده و برای شرکتی که قبلا برای هندی ها ناشناخته بود قابل توجه به نظر می رسید.

با این حال، در پشت موفقیت تجاری فزاینده، عملیات هندی هیوندای با مشکلات مالی روبرو شده بود که تقریبا باعث شد رقیبش آن را خریداری کند. بحران مالی آسیا در اواخر دهه 1990 به شرکت های کره جنوبی ضربه زد، درست زمانی که بازوی هندی هیوندای به سرمایه گذاری نیاز داشت.

ساببو گفت: «این واقعا نزدیک بود. اما تا سال 1999، هیوندای هند سودآور بود.

رشد در طول دهه ها ثابت بود. سی سال پس از اینکه هیوندای در هند استقرار یافت، یک صادرکننده بزرگ و همچنین تولیدکننده است. مجموع فروش داخلی آن به نزدیک به 10 میلیون دستگاه خودرو رسیده است، در حالی که فروش کل به بیش از 13.5 میلیون دستگاه از جمله صادرات به 150 کشور رسیده است.

نیوروتی رای، مدیر عامل و مدیر عامل اینوست ایندیا، آژانس ملی ترویج سرمایه گذاری کشور، به نیوزویک گفت: «این نشان دهنده توانایی هند برای تبدیل سرمایه گذاری خارجی بلندمدت به مقیاس تولید، صادرات و ارزش شرکت است.

خودروهای هیوندای با بازار هند به طور قابل توجهی تکامل یافته اند. Creta، Venue، i20 و Verna آن منعکس کننده تقاضای در حال تغییر برای خودروهای شاسی بلند، راحتی بیشتر و فناوری روزافزون پیچیده است. سنترو در سال 2015 متوقف شد و از سال 2018 تا 2022 احیا شد، اما دیگر کشش اصلی خود را نداشت.

رای گفت: "هیوندای آرزوهای هند را درک می کرد، نه فقط مقرون به صرفه بودن. هندی ها خواهان راحتی، استایل و ویژگی های خودروهای جهانی با قیمت هند بودند."

او گفت: «این یک اکوسیستم ساخت، نه فقط یک کارخانه.

این اکوسیستم تامین کننده به ویژه برای جاه طلبی های هند برای تبدیل شدن به یک بازیگر بزرگتر در تولید جهانی مهم است.

چالش بعدی حرکت بیشتر به سمت توسعه و مالکیت فناوری های پیشرفته است.

رای گفت: «فصل بعدی هیوندای فرصت هند، 26 معرفی محصول برنامه ریزی شده، ظرفیت تولید نزدیک به 1.1 میلیون خودرو در سال و هدف 90 درصد محتوای محلی تا سال 2030 را نشان می دهد. هند باید از محلی سازی به سمت مالکیت فناوری، از مونتاژ به نوآوری، و از مقیاس داخلی به رهبری جهانی در تحرک الکتریکی، باتری، الکترونیک و هوش مصنوعی حرکت کند. جاه طلبی ما باید اختراع، طراحی و ساخت در هند برای جهان باشد.

این امر بر اهمیت مذاکرات تعرفه ای و تجاری بین کشورها، از جمله برای شرکت هایی مانند هیوندای که در هر دو عملیات مهمی دارند، تأکید می کند.

با ورود هیوندای به دهه چهارم خود در هند، رقابت تنها شدیدتر شده است.

تولیدکنندگان داخلی موقعیت‌های خود را تقویت کرده‌اند، شاسی‌بلندها ترجیحات خرید را تغییر داده‌اند و الکتریکی‌سازی خودروسازان را مجبور می‌کند در توسعه محصول و سرمایه‌گذاری‌های تولیدی تجدیدنظر کنند.

طبق آمار فروش سپتامبر 2026، سهم بازار هیوندای پس از ماروتی سوزوکی، تاتا موتورز و ماهیندرا در رتبه چهارم قرار دارد، اگرچه در رتبه دوم از جمله کیا قرار دارد که هیوندای در آن سهام کنترلی دارد.

ساببو گفت: "هیوندای هند بر اساس فروتنی در گوش دادن به صدای مصرف کننده، درک عمیق از روندهای فناوری و یکپارچگی در برخورد با همه ذینفعان ساخته شده است." "مدیریت امروز باید صادقانه به هر سه امتیاز بدهد. و به یاد داشته باشید، یکپارچگی یک دوتایی است و فقدان آن را نمی توان پنهان کرد."

برای آجانی، میراث سانترو به شدت شخصی است. او یک دهه ماشین خود را در اختیار داشت. اکنون فرزندان او رانندگان هیوندای هستند - اگرچه مدل مورد علاقه ورنا است: یک سدان ساب کامپکت محبوب.

برای هیوندای، این پیشرفت به ایجاد کسب‌وکاری کمک کرد که جاه‌طلبی‌های آن اکنون فراتر از جاده‌های هند است، جایی که سانترو برای اولین بار نام خود را به دست آورد.

چانگ، رئیس گروه هیوندای، با تاکید بر تعهد این شرکت به سه دهه دیگر در هند گفت: «امروز، ما از «ساخت هند» به «طراحی در هند» و «نوآوری در هند» در حال پیشرفت هستیم. از طریق این سرمایه‌گذاری‌ها، ما فرصت‌های شغلی بیشتری ایجاد خواهیم کرد و با شرکا و ذینفعان خود برای حمایت از توسعه صنعتی مداوم هند همکاری خواهیم کرد.»