کارشناسان هشدار می دهند که حذف ترکیه از چارچوب «ساخت اروپا» می تواند به صنعت اتحادیه اروپا آسیب برساند

کارشناسان به آنادولو گفتند که ترکیه باید در چارچوب پیشنهادی اتحادیه اروپا «ساخت اروپا» در کنار شرکای تجاری کلیدی قرار گیرد، زیرا حذف شرکای صنعتی عمیقا یکپارچه خطرات تضعیف جاه‌طلبی‌های تولیدی و رقابتی این بلوک را به همراه دارد.

قانون شتاب دهنده صنعتی پیشنهادی کمیسیون اروپا (IAA) یک تلاش اخیر برای تقویت پایه صنعتی اروپا است.

این پیشنهاد به دنبال افزایش سهم تولید در تولید ناخالص داخلی اتحادیه اروپا از 14.3 درصد به 20 درصد تا سال 2035 است، در حالی که به چالش های مرتبط با کربن زدایی، تنش های ژئوپلیتیکی و رقابت جهانی می پردازد.

با این حال، این پیشنهاد نگرانی هایی را در مورد دامنه تعریف «ساخته شده در اتحادیه اروپا»، به ویژه در مورد کشورهای خارج از بلوک که دارای روابط تجاری و صنعتی طولانی با اتحادیه اروپا هستند، ایجاد کرده است.

این بحث پس از توافقی که بین فرانسه و آلمان در مورد آینده صنعت خودروسازی اروپا حاصل شد، شتاب بیشتری گرفت.

کارشناسان استدلال می کنند که موقعیت ترکیه به عنوان یک تولید کننده صنعتی بزرگ و روابط اتحادیه گمرکی آن با اتحادیه اروپا، گنجاندن آن را از نظر اقتصادی و استراتژیک مهم می کند.

نوح گوردون، کارشناس ارشد سیاست در شورای روابط خارجی اروپا، به آنادولو گفت که اتحادیه اروپا می تواند ضمن حفظ باز بودن برای سرمایه گذاری خارجی، استقلال صنعتی بیشتری را دنبال کند.

گوردون تاکید کرد که هدف نباید حذف کامل سرمایه‌گذاران خارجی باشد، بلکه باید اطمینان حاصل شود که سرمایه‌گذاری به قابلیت‌های صنعتی بلندمدت اروپا کمک می‌کند.

در حوزه جغرافیایی چارچوب پیشنهادی، گوردون ترکیه را به عنوان یکی از مهم‌ترین افزوده‌های بالقوه شناسایی کرد.

وی خاطرنشان کرد که روابط اتحادیه گمرکی ترکیه با اتحادیه اروپا، مجاورت جغرافیایی و ظرفیت صنعتی آن را به یک نامزد قوی تبدیل کرده است.

وی همچنین به تدابیر موجود حمایت از تجارت ترکیه در برابر خودروهای برقی چینی اشاره کرد و افزود که این کشور در حال حاضر سیاست هایی برای رفع برخی از نگرانی های موجود در پشت محدودیت های پیشنهادی اتحادیه اروپا دارد.

وی گفت: ترکیه به عنوان یک بازیگر بزرگ صنعتی در اتحادیه گمرکی اتحادیه اروپا در مرزهای اتحادیه اروپا باید جزو کشورهای واجد شرایط برای این چارچوب در نظر گرفته شود.

گوردون پیشنهاد کرد که اتحادیه اروپا در ابتدا می تواند شامل ترکیه، ژاپن، کره جنوبی و کشورهای اتحادیه تجارت آزاد اروپا (EFTA) از جمله نروژ و سوئیس شود و در عین حال توانایی بررسی وضعیت آنها را حفظ کند.

وی هشدار داد که اتحادیه اروپا که در حال حاضر با تنش های تجاری قابل توجهی با چین و آمریکا مواجه است، باید از ایجاد اختلافات بیشتر با شرکای مهم صنعتی مانند ترکیه و کره جنوبی اجتناب کند.

او گفت: "اتحادیه اروپا در حال حاضر تنش های تجاری زیادی با چین و ایالات متحده دارد. این اتحادیه واقعا نیازی به مناقشه با کشورهایی مانند ترکیه و کره (جنوبی) ندارد که بسیار مهم هستند."

وی بر اهمیت ترکیه در بخش هایی مانند فولاد و سیمان که با تحول صنعتی اتحادیه اروپا نیز مرتبط هستند، تاکید کرد.

- صنعت خودرو خواستار حمایت از سرمایه گذاری های موجود است

ماریا لینکوا-نیز، رئیس اجرایی سیاست و استراتژی در انجمن خودروسازان اروپا (ACEA) نیز بر اهمیت حفظ روابط صنعتی مستقر اتحادیه اروپا با کشورهای همسایه، به ویژه ترکیه و مراکش تاکید کرد.

او توازن بین تقویت تولید اروپایی و حفظ فضای باز برای شرکای بین‌المللی را ظریف توصیف کرد و گفت که IAA باید به‌عنوان تلاشی برای ایجاد انگیزه در تولید محلی به جای مجازات شرکای تجاری یا محدود کردن دسترسی به بازار درک شود.

Linkova-Nijs گفت که صنعت خودروسازی اروپا از اقداماتی برای تقویت تولید در اروپا حمایت می کند، اما هشدار داد که سیاست گذاران نباید سرمایه گذاری هایی را که قبلا توسط سازندگان اروپایی در کشورهای همسایه انجام شده است نادیده بگیرند.

او گفت: «همچنین عاقلانه نیست که سرمایه گذاری هایی را که قبلا توسط اعضای ACEA در سایر کشورها، البته ترکیه، انجام شده است، کنار بگذاریم».

این موضوع به ویژه برای وسایل نقلیه سنگین، از جمله کامیون ها و اتوبوس ها، که شبکه های تولید آنها از نزدیک بین اتحادیه اروپا و ترکیه یکپارچه شده است، اهمیت دارد.

وی همچنین بریتانیا، ترکیه و مراکش را به عنوان کشورهایی که سرمایه‌گذاری‌ها و ظرفیت‌های تولیدی موجود باید در هنگام تعریف چارچوب مورد توجه قرار گیرد، معرفی کرد.

- زنجیره های ارزش جهانی برای صنعت خودروسازی اروپا ضروری هستند

Linkova-Nijs گفت: صنعت خودروسازی اروپا به طور همزمان با سه چالش عمده روبرو است: کربن زدایی، انعطاف پذیری زنجیره ارزش و حفظ وسایل نقلیه مقرون به صرفه برای مصرف کنندگان.

تولیدکنندگان اروپایی همچنان با هزینه های انرژی و نیروی کار بالاتری در مقایسه با رقبا در مناطق دیگر مواجه هستند، در حالی که تقاضا برای وسایل نقلیه هنوز به طور کامل از همه گیری COVID-19 بهبود نیافته است.

به گفته Linkova-Nijs، بازار خودروی اروپا حدود 3 میلیون خودرو پایین‌تر از سطح سال 2019 خود باقی مانده است و با تشدید رقابت بر فشار بر تولیدکنندگان افزوده است.

وی گفت: صنعت خودروسازی اروپا یک صنعت جهانی با زنجیره های ارزش جهانی است.

تعریف پیشنهادی «ساخت اروپا» همچنین به نقطه اختلاف بین فرانسه و آلمان، دو اقتصاد بزرگ اروپا تبدیل شده است.

در ماه اکتبر، دو کشور با هدف تقویت موقعیت سازندگان اروپایی در برابر رقابت چین، به مصالحه ای در مورد سیاست خودرویی و صنعتی دست یافتند.

آلمان برای رویکردی گسترده‌تر که شرکای تجاری اصلی غیر اتحادیه اروپا را در خود جای دهد، فشار آورده است، در حالی که فرانسه از تعریف محدودتر متمرکز بر تولید اروپایی و حفاظت از پایگاه صنعتی بلوک حمایت می‌کند.

سازش گزارش شده از گنجاندن بریتانیا در چارچوب حمایت می کند، اما واجد شرایط بودن ترکیه همچنان نامشخص است.

گوردون جنبه‌های بازنگری پیشنهادی در قوانین انتشار خودروهای اتحادیه اروپا در سال 2035، به‌ویژه برخورد با آلایندگی‌هایی را که تولیدکنندگان ملزم به حذف کامل آن‌ها نیستند، زیر سوال برد.

بر اساس پیشنهاد کمیسیون اروپا، خودروسازان باید تا سال 2035 آلایندگی خودروهای جدید را 90 درصد کاهش دهند و 10 درصد باقیمانده را از طریق اقداماتی که می تواند شامل استفاده از مواد کم کربن باشد، جبران کند.

با این حال، طبق گزارش ها، سازش فرانسه و آلمان الزام تولیدکنندگان را برای جبران سهم باقی مانده از طریق چنین اقداماتی حذف می کند.

گوردون هشدار داد که این تغییر می تواند تقاضا برای مواد کم کربن از جمله فولاد سبز و آلومینیوم را تضعیف کند و به طور بالقوه اهداف صنعتی گسترده تر IAA را تضعیف کند.

قوانین آلومینیوم می تواند هزینه های تولید را افزایش دهد

گوردون همچنین الزامات پیشنهادی برای تامین آلومینیوم را مورد تردید قرار داد که مستلزم آن است که سهمی از فلز مورد استفاده در کاربردهای صنعتی خاص کم کربن و منشا اتحادیه اروپا باشد.

او هشدار داد که محدود کردن عرضه‌های واجد شرایط به اتحادیه اروپا و تعداد محدودی از کشورهای شریک می‌تواند هزینه‌های تولیدکنندگان اروپایی را افزایش دهد.

او گفت که از آنجایی که تولید آلومینیوم به شدت انرژی بر است، کشورهایی که به انرژی ارزان‌تر دسترسی دارند، می‌توانند منابع رقابتی‌تری ارائه دهند و ترکیه و نروژ را به عنوان شرکای بالقوه برای صنعت خودروهای الکتریکی اروپا معرفی کرد.

گوردون استدلال کرد که اجازه دادن به تولیدکنندگان برای تامین آلومینیوم از این کشورها در حالی که مونتاژ خودرو و سایر فعالیت‌های ارزش افزوده در اتحادیه اروپا را حفظ می‌کنند، منطقی اقتصادی خواهد بود.

گوردون گفت: "آلومینیوم به چندین تن انرژی نیاز دارد. انرژی در اتحادیه اروپا گران است. اگر می توانید آلومینیوم را از کشور شریکی مانند ترکیه تهیه کنید، پس منطقی است که مونتاژ در اتحادیه اروپا انجام شود. بنابراین مطمئنا نگرانی هایی در مورد این معامله وجود دارد."

بحث در مورد IAA در بحبوحه نگرانی های گسترده تر در مورد جهت گیری آینده سیاست تجاری و صنعتی اروپا مطرح می شود.

مفهوم "ساخت اروپا" در نتیجه به عنوان جایگزینی برای رویکرد "ساخت اروپا" با تعریف محدود ظاهر شد.

تحت چنین رویکردی، اتحادیه اروپا پایه تولید داخلی خود را تقویت می کند و در عین حال به شرکای مورد اعتماد اجازه می دهد تا در زنجیره های تامین متنوع و انعطاف پذیر مشارکت کنند.

ادغام اقتصادی ترکیه با اتحادیه اروپا یک مورد قوی برای این رویکرد فراهم می کند.

بر اساس گزارش ACEA، ترکیه سومین بازار بزرگ برای صادرات خودروهای جدید اتحادیه اروپا در سال 2025 شد و 11.1 درصد از بازار صادرات خودرو این بلوک را در مقایسه با 8.3 درصد در سال 2024 به خود اختصاص داد.

ترکیه همچنین میزبان تاسیسات تولیدی است که توسط سازندگان بزرگ بین المللی خودرو اداره می شود و عمیقا با شبکه های تامین کننده اروپایی ادغام شده است.

در نتیجه، تولیدکنندگانی که فعالیت‌های گسترده و حلقه‌های زنجیره تامین در ترکیه دارند، بیشتر از شرکت‌هایی که تولیدشان در اتحادیه اروپا متمرکز است، در معرض عواقب قوانین محدودکننده «ساخت اروپا» قرار دارند.