"بهترین کاری که می توانید برای حرفه خود انجام دهید این است که خود را بیکار کنید": فشار هوش مصنوعی درون Stellantis پس از "فشار اسلحه شروع"

گرند چروکی با صفحات چوبی پوشانده شده است، شیشه جلوی آن ترک خورده است و تکه هایی مانند گوش های سوراخ شده از آینه های کناری آن بریده شده است. این جایی است که دوربین ها می روند، جویدیپ ساها با پوزخند از پشت فرمان به من می گوید. مدیر پروژه رانندگی بدون هندزفری Stellantis با عشق به چیزی ضربه می زند که او آن را «شکسته ترین ماشین» می نامد، جعبه ای زرد رنگ که روی داشبورد قرار دارد و به انسان اجازه می دهد کنترل را در دست بگیرد. این یک "سوئیچ کشتن" استاندارد صنعتی است که در بسیاری از خودروهای نمونه اولیه استفاده می شود.

از نظر فنی، راننده ایمنی می‌تواند با ضربه زدن به سوئیچ kill، برق را به ماژول پیشرفته سیستم کمک راننده قطع کند و سیستم ADAS را از کنترل خودرو باز دارد. سپس، راننده کنترل کامل خودرو را در اختیار دارد.

یکی دیگر از تجهیزات متصل به سوئیچ کشتن - سیستم STLA AutoDrive L2++ تعبیه شده در وسیله نقلیه - زمانی که نیاز دارد کنترل را به دست بگیرد، بوق می زند، کمی شبیه سگی که قلاده هوشمند به سر دارد.

و گیج شده است ما در مرکز فناوری کرایسلر در حومه آبرن هیلز، میشیم و در حال گشت و گذار در سازه پارکینگی در محوطه دانشگاهی هستیم که توسط لی یاکوکا، پوستر سابق Fortune که در سال 1986 زمین 500 هکتاری را شکست و آن را با هزینه ای در حدود 1991 میلیارد دلار اختصاص داد. با اضافه شدن برج مقر در سال 1996، وسعت آن 5.4 میلیون فوت مربع است که دومین ساختمان بزرگ در ایالات متحده از نظر مساحت، تنها پس از پنتاگون است.

Stellantis هنوز هم مهندسی آمریکای شمالی خود را از ساختمان Iacocca اجرا می کند و افرادی که در آنجا کار می کنند هنوز می گویند "همه زیر یک سقف". در داخل، تصویری خالص از طراحی اوایل دهه 90 است. پله‌های برقی لاغر در اطراف یک نورگیر هشت ضلعی به سمت آسمان بالا می‌روند، مانند نقاشی MC Escher از دوران کلینتون.

فضای داخلی مرکز فنی کرایسلر. با حسن نیت از Stellantis

پارکینگ الماس شکل متصل به آن منحصر به فرد و گیج کننده است. قاطر توسعه ساها به سمت خروجی اشتباه می رود و ساها باید دستانش را روی چرخ بگذارد حتی او گاراژ را پیچیده می بیند. جاده‌های حومه‌ای آبرن هیلز برای رانندگی آزمایشی بسیار بهتر هستند و من قاطر ساها را تماشا می‌کنم که به آرامی در تقاطعی حرکت می‌کند که در آن دو شهروند میشیگان تصمیم می‌گیرند هر دو چند لاین غیرقانونی را در عرض چند ثانیه تغییر دهند.

ساها، مدیر مهندسی جهانی که به عنوان مالک سیستم کمکی بزرگراه L2+/Hands Free Stellantis خدمت می‌کند، این مدت طولانی‌تر از بسیاری از افراد بوده است. او روی کرایسلر پاسیفیکا کار کرد که استلانتیس برای اولین روباتاکسی Waymo در آریزونا تهیه کرد، سپس گروهی را مدیریت کرد که سطح 4 خودمختاری را با شرکای خود از جمله Aurora و Lyft یکپارچه کردند. او همچنان هر ساخته‌شده نرم‌افزار جدید را خودش آزمایش می‌کند، اغلب دو بار در هفته، زیرا هر مشکلی را که مشتری با مشکل مواجه می‌شود مسئولیت خود می‌داند.

او گفت که تیمش سیستم هندزفری Cherokee را در شش هفته با کمک ابزارهای هوش مصنوعی ساخت، در حالی که پروژه مشابه یک سال یا حتی ۱۸ ماه طول می‌کشید.

او یک قانون برای هوش مصنوعی دارد، با این حال: «من به مردم اجازه نمی‌دهم از هوش مصنوعی برای طراحی چیزها استفاده کنند، زیرا فراموش می‌کنند که چگونه موارد را اشکال‌زدایی کنند». او اضافه می‌کند که در یک تجارت حیاتی برای ایمنی، مهندسان باید بتوانند به هر سؤالی پاسخ دهند.

جویدیپ ساها با حسن نیت از Stellantis

در طول دو روز مصاحبه در مرکز فناوری، مهندسان به فورچون گفتند که هوش مصنوعی پروژه‌های یک ساله را به هفته‌ها و شبیه‌سازی‌های یک شبه را به دقیقه تبدیل کرده است. Stellantis می‌خواهد این سرعت را برای کاهش زمان توسعه نرم‌افزار محاسباتی و کابین خلبان جدید خود، STLA Brain و STLA SmartCockpit، از چهار سال به 24 ماه، با دو مدل در سال 2027 کاهش دهد. اما تقریبا همه کسانی که افزایش سرعت را توصیف کردند، کار دستگاه را نیز بررسی کردند. Stellantis نیز مشکلاتی بزرگتر از صرفه جویی در زمان دارد.

این شرکت دارای 14 برند، یک تجارت اروپایی است که در حال زیان دهی است، و حاشیه عملیاتی تعدیل شده در سه ماهه دوم 1.8٪ است، در حالی که آنتونیو فیلوسا، مدیر عامل شرکت، هدف حاشیه 7٪ را برای سال 2030 تعیین کرده است.

وال استریت منتظر نیست Stellantis یکی از اعضای سه بزرگ دیترویت است که بیشتر در معرض اروپا قرار گرفته است، که حدود 38٪ از درآمد سال 2025 آن را به خود اختصاص داده است. (جنرال موتورز مارک های اروپایی خود یعنی Opel و Vauxhall را در سال 2017 به PSA فروخت، یکی از شرکت هایی که بعدا ادغام شد و Stellantis را تشکیل داد.) اروپا نیز به شدت به سمت خودروهای الکتریکی تمایل دارد تا آمریکای شاد: : خودروهای الکتریکی با باتری 17.4 درصد از ثبت نام های جدید اتحادیه اروپا را در سال گذشته، با توجه به ACES7.8 درصد، با توجه به ACES7.8 درصد فروش، تشکیل دادند. خودرو.

Stellantis همچنین روی خودروهای الکتریکی در آمریکای شمالی شرط بندی کرده بود و پس از پایان اعتبار مالیاتی 7500 دلاری فدرال EV در 30 سپتامبر 2025، بیشترین ضربه را در دیترویت گرفت. در ماه فوریه، Stellantis تقریبا 22.2 میلیارد یورو (حدود 26.5 میلیارد دلار) کاهش داد که بیشتر از هزینه 6 میلیون دلاری فورد در 19 دسامبر یا 5 میلیارد دلار بود. سهام Stellantis در آن روز 25 درصد سقوط کرد، و بازتاب آن همچنان احساس می شود، با تقریبا 60 درصد کاهش از سال تا به امروز.

مل رابرتز، مدیر بخش اطلاعات سرگرمی آمریکای شمالی، که ویژگی‌های داخل خودروهای Stellantis را در پنج تا هشت سال آینده برنامه‌ریزی می‌کند، گفت هوش مصنوعی بزرگترین شگفتی او در چند سال اخیر نبوده است. او گفت: «آنچه که من نمی‌توانستم پیش‌بینی کنم، فقط فروپاشی کامل جاه‌طلبی‌های برق‌رسانی است و این که واقعا چگونه بر همه برنامه‌های آینده ما تأثیر گذاشت. "در همه چیز نفوذ کرد."

غول اروپایی دیترویت

Stellantis تنها یکی از سه بزرگ دیترویت است که به طور قانونی مقر اصلی آن در خارج از کشور، در هلند است. این نتیجه ادغام دوره همه گیر در سال 2021 بین فیات کرایسلر و گروه PSA است که برندهای اروپایی مانند پژو و سیتروئن را با فیات، جیپ و رم همراه کرد. این به آن یک فضای بین‌المللی مشخص می‌دهد، زیرا فورچون با مدیرانی که در فرانسه، مکزیک و بنگلادش متولد شده‌اند، در عرض چند دقیقه ملاقات کرد، همراه با یک میشیگاندر که چند سالی در پاریس مستقر شده بود.

این ادغام همچنین ماشینی را که توسط کمیته ساخته شده بود به جا گذاشت. بن زاودنی، مدیر مهندسی نرم‌افزار، در تلاش است تا صدها واحد کنترل الکترونیکی را که هر کدام یک کامپیوتر کوچک با کار خاص خود هستند، در یک "مغز" مرکزی به نام STLA Brain جمع کند. او می‌گوید در طول دهه‌ها، معماری خودرو در طول زمان به گونه‌ای تکامل یافته است که واقعا زنجیره تامین را منعکس می‌کند. "ما روی ویژگی ها پیچیدیم."

آماندا فرنچ، که تیم‌های پلتفرم شرکت را رهبری می‌کند، همین مشکل را یک لایه به پایین حل می‌کند. Stellantis از لحاظ تاریخی پلتفرم‌های جداگانه‌ای ساخته است که هر کدام به اندازه‌ای ثابت هستند. پلتفرم جدید آن، STLA One، به گونه ای ساخته شده است که از خودروهای کوچک در بخش B تا خودروهای متوسط ​​​​بخش D گسترش یابد. این شرکت می گوید که برای تبدیل شدن به یک پلتفرم بزرگ طراحی شده است که از 30+ مدل پشتیبانی می کند و تا سال 2035 بیش از 2 میلیون دستگاه را هدف قرار می دهد. فرنچ در پاسخ به این سوال که آیا ساخت آن شبیه بازی با لگو است، پاسخ داد: "بله، با افراد و احساسات بسیار بیشتری درگیر است."

"هنوز آنجا نیست"

در طبقه بالا در مرکز فنی، ند کوریک، مدیر ارشد مهندسی و فنی، حضوری عبوس اما پرحرف و گرم است. او با حضور در مایکروسافت و تویوتا از طریق آمازون به Stellantis آمد. او که خود را «بسیار شدید» می‌خواند، توضیح داد که Stellantis جایی نیست که باید باشد. او گفت که برخی از تیم ها "موفقیت های خارق العاده ای" نشان می دهند. او گفت که در ساختن این فرهنگ، "به عنوان یک کل سازمان، ما آنجا نیستیم."

کوریک با صنعتی که پیچیدگی زیادی دارد خشمگین به نظر می رسد. او گفت که خودروها اکنون با "پنج صفحه نمایش مانند نویز دیجیتال، مانند 350 ویژگی" عرضه می شوند، و خودروسازان در طول تاریخ تمایل داشته اند تا "فهرست خوبی از ویژگی ها" را بدون سنجش نحوه استفاده مردم از آنها انجام دهند. او گفت که از تویوتا آموخته است که "با کیفیت ترین قطعه ای که در خودرو دارید، قطعه ای است که در خودرو ندارید." به عنوان مثال، در تحقیقات Stellantis در مورد رانندگان، او گفت که اکثر مردم یک چوب مکانیکی را به یک دکمه روی صفحه ترجیح می دهند.

ند کوریک، مدیر ارشد فناوری در Stellantis. با حسن نیت از Stellantis

در آمازون، کوریک ایمیل‌های بدنام جف بزوس را در مورد شکایات مشتریان دریافت کرد. متن هر ایمیل یک علامت سوال بود. کوریک گفت: "من هرگز آن را استرس زا ندیدم." "هرگز." او توضیح داد که یکی از مدیران این مشکل را حل می کند و بقیه هر کدام چند پاراگراف برای کمک می نویسند.

از آمازون و تویوتا، کوریک همچنین تیم‌های کوچکی را از «قانون دو پیتزا» و مالکان واحد برای هر سیستم آورده است، بنابراین مهندسانی که زمانی در گروه‌های جداگانه نشسته‌اند، نمی‌توانند وقتی چیزی خراب می‌شود یکدیگر را سرزنش کنند. او گفت: "اگر چیزی اشتباه می بینید، فقط آن را بردارید." "من مالک آن هستم."

سخت ترین ایده ای که او می فروشد این است که "بهترین کاری که می توانید برای حرفه خود انجام دهید این است که خود را بیکار کنید." او چندین بار این کار را با به دست آوردن یک تیم در فرم خوب، رفتن و شروع یک کار جدید انجام داده است. کوریک گفت که برای این کار، شرکت باید مطمئن شود که همیشه فرصت جدیدی برای آن افراد وجود دارد و رهبران به بلوغ و اعتماد به نفس نیاز دارند. در پاسخ به این سوال که آیا دوره طولانی روزهای سخت دیترویت باعث می‌شود مردم نسبت به تغییر حالت دفاعی داشته باشند، او پاسخ داد که اگرچه همیشه کمی ترس وجود دارد، اما تغییر بسیار پذیرفته‌شده‌تر است، «و در واقع دنبال آن هستیم».

مردی که به مهندسان می گوید خود را بیکار کنند، آنها را نیز استخدام می کند. در نمایشگاه خودرو پاریس در ماه اکتبر، کوریک به بلومبرگ گفت که Stellantis امسال «صدها» مهندس را در اروپا و ایالات متحده اضافه خواهد کرد.

تفنگ شروع

فشار بر مهندسانی مانند زاودنی و فرانسوی وارد می شود. هر دوی آنها با ساده‌سازی سیم‌کشی برای هر وسیله نقلیه برای هماهنگ کردن ساخت، کاهش هزینه‌ها و افزایش سود Stellantis به جایی که باید باشد، مشکل حاشیه‌های پیچیده Stellantis را حل می‌کنند. زاودنی گفت: "هوش مصنوعی به ما نمی گویند که پلتفرم های جدید چیست."

زاودنی گفت که او کار روی یکپارچه‌سازی محاسبات مرکزی خودروها در طول کووید را آغاز کرد، زمانی که مهندسان کاملا از راه دور رفتند و استلانتیس آزمایشگاه‌هایی را در هند، لهستان و آمریکای شمالی راه‌اندازی کرد که می‌توان از هر کجا به آن وارد شد. اثبات مفهومی برای یک پلت فرم قابل مشاهده جهانی، که نرم افزار را در اعماق رایانه های خودرو نظارت می کند، یک هفته طول کشید. قبل از ابزارهای کدگذاری عاملی، او به یاد داشت که چنین چیزی شش ماه طول می کشد. و نقایصی که رفع آنها دو تا سه هفته طول کشید به دو تا سه روز کاهش یافت. زاودنی گفت: «ما می دانستیم که باید واقعا تمام زمان خود را دوباره تصور کنیم.

آیا این او را ترساند؟ "چقدر هیجان انگیز، درست است؟"

فرنچ، یک مهندس شاد از جنوب ایندیانا، هنگامی که گفتگو به هوش مصنوعی تبدیل شد، روشن شد، اگرچه صحبت او نسبت به زاودنی سنجیده تر بود. او گفت که قضاوت انسان را نمی‌توان جایگزین کرد، اما هوش مصنوعی به او کمک می‌کند تا الزامات و صورتحساب‌های مواد ذخیره‌شده در سیستم‌های منطقه‌ای که هرگز برای صحبت با یکدیگر ساخته نشده‌اند را جمع‌آوری کند، زیرا Stellantis «از تعدادی شرکت مختلف تشکیل شده است». او هوش مصنوعی را با شکل تعاملی Cliffs Notes مقایسه کرد که در مدرسه آرزویش را داشت.

زاودنی گفت که تیمش به اندازه او در مورد پیشرفت های هوش مصنوعی هیجان زده نیست. او گفت: «فکر می‌کنم یک اسلحه شروع کننده وجود داشت و آن تفنگ شروع کننده منفجر شد. "بعضی مردم آن را شنیدند و برخی نه." از مهندسان خودش، او آن را یک کیسه مخلوط می نامد. او گفت: «مهندسان واقعا از از دست دادن مهارت‌های اصلی خود می‌ترسند. آنها می خواهند بدانند که چرا یک نقطه ویرگول در یک زبان برنامه نویسی همان کاری را که انجام می دهد انجام می دهد. او آن را "یک کنجکاوی معتبر" نامید، اما استدلال کرد که استلانتیس را به اهداف خود نمی رساند. او می خواهد که آنها معمار و در نهایت معمار ارشد شوند.

ابزارها بار خود زاودنی را کم نکرده اند. او گفت: "ابزارهای عامل، آنها کار ما را بسیار آسان کرده اند." "پس چرا من اینقدر سخت تر کار می کنم؟" او تخمین می زند که حداقل دو برابر قبل سخت کار می کند. "من احساس فوریت فوق العاده ای دارم." او گفت: "من واقعا امیدوارم که بتوانیم به طور مسئولانه ... به ویژه مردم خود را تغییر دهیم."

انتخاب نبردها

آن لالیرون، یک مهندس فرانسوی که گروه تحقیقاتی فناوری استلانتیس را با حدود 400 نفر اداره می‌کند، پس از ابتلا به کووید، دفتر خود را رها کرد تا تیمش همیشه بتواند او را پیدا کند، و او در مورد انرژی آنها صحبت می‌کند. کار او این است که تصمیم بگیرد کدام شرط بندی بزرگ را انجام دهد. Stellantis توانایی انجام همه کارها را ندارد، بنابراین سلول های باتری را در داخل طراحی می کند و برای بقیه با استارتاپ ها شریک می شود. او گفت: "اگر می خواهید همه چیز را بپذیرید، در خطر گسترش تلاش خود هستید."

آن لالیرون، معاون تحقیقات فناوری در Stellantis. با حسن نیت از Stellantis

برای Stellantis، شراکت راهی برای مشت زدن بیشتر از وزن خود است. این شرکت یک استارتاپ بریتانیایی Wayve را برای نرم‌افزار ادراک در رانندگی هندزفری خود وارد می‌کند، با استارت‌آپ فرانسوی Tiamat بر روی باتری‌های سدیم یونی، با Zeta Energy بر روی باتری‌های لیتیوم-گوگرد، و مالک سهام شرکت چینی خودروهای الکتریکی Leapmotor است و خودروهای خود را در خارج از چین از طریق سرمایه‌گذاری مشترک بین‌المللی Leapmotor به فروش می‌رساند. لالیرون گفت که این عادت در Stellantis عمیق است و در سایر خودروسازان کمتر رایج است.

کوریک فرهنگی می‌خواهد که «نباید اینجا اختراع شود» و او گفت که یادگیری با Leapmotor به دو صورت انجام می‌شود: «ما چیزهای زیادی یاد گرفتیم... همچنین چیزهای زیادی به آنها آموختیم». لالیرون گفت: Stellantis باتری ها را به همین روش اجرا می کند: طراحی داخلی، مشارکت با استارتاپ ها و تولید انبوه را به شرکای گیگ فاکتوری خود واگذار کنید.

بزرگترین شرط بندی آنها روی صحنه ای در همان نزدیکی است: یک نمونه اولیه Dodge Charger الکتریکی با باتری که یک باتری حالت جامد از Factorial، یک استارت آپ ماساچوست که Stellantis از سال 2021 با آن کار کرده است. اولین باری که کلید را چرخاندند ماشین کار کرد. اما هوانگ این فناوری را 3 تا 5 سال از تولید خودرو می‌گذراند و لالیرون هر سال حدود 10 درصد از پروژه‌های گروه خود را در زمانی که به نتیجه نمی‌رسند کاهش می‌دهد.

او گفت: «همیشه دردناک است.

هنوز یک ماشین در روز

در جاهای دیگر، افزایش سرعت واقعی است، اما در کنار مشکلات Stellantis کم است. آرتورو گوزمن از جمله اولین افرادی بود که هوش مصنوعی را به کارهای آیرودینامیک شرکت وارد کرد، حدود پنج سال پیش، پس از اینکه یک استارتاپ در یک گفتگوی جانبی در یک کنفرانس تلاش کرد تا آن را برای او توضیح دهد.

اکنون او آن را برای معاونان رئیس جمهور توضیح می دهد و با از بین بردن رمز و راز شروع می کند. او گفت: "هیچ معجزه ای وجود ندارد، هیچ جادوی وجود ندارد." برای ما که مهندس هستیم، همه اینها یک کد پایتون است. با اجرای مدل تیم او، تغییر طراحی در اسپلیتر جلوی پیکاپ Ram، تخمین کشش را در حدود سه دقیقه نشان می‌دهد. شبیه سازی کامل 14 تا 24 ساعت طول می کشد. او به کارگردانانش می گوید که مثل یک کارآموز است. مهندسان جوان تر او استعاره متفاوتی دریافت می کنند: R2-D2 از جنگ ستارگان. شما فقط به آن یک وظیفه بدهید و برگردید و ببینید چه کار کرد.»

آرتورو گوزمن، مدیر آیرودینامیک. با حسن نیت از Stellantis

گوزمن گفت زمانی که تیمش پس انداز می کند صرف «موارد دیگر» می شود. تیم او اکنون دستورالعمل‌های جدیدی تولید می‌کند، درخواست‌ها را از سراسر شرکت دریافت می‌کند و داده‌های شبیه‌سازی آن را برای پتنت استخراج می‌کند. او گفت: "حالا به آنها می گویم، فقط داده ها را برای من ارسال کنید."

از طریق درهای تونل باد، تجهیزات غول پیکر تقریبا با همان سرعتی که همیشه کار می کنند حرکت می کنند. استیو کوبیاک، یک میشیگاندر مرده که در سال 1992 در کرایسلر کار خود را آغاز کرد و حدود 10 سال بر تونل نظارت داشت، گفت: این هنوز "معمولا یک ماشین در روز" آزمایش می کند. او در پاسخ به این سوال که آیا این روند در طول زمان تغییر کرده است، گفت: "نه، همیشه همین بوده است." تجزیه و تحلیل در حال افزایش است حتی اگر آزمایش نباشد. یکی از همکارانش، تاد لونزبری، داده‌های 20 اجرای آخر یک آزمایش را به هوش مصنوعی می‌دهد و از او می‌پرسد که چه چیزی می‌بیند.

کوبیاک در پاسخ به این سوال که چگونه شخصی مدیر یک تونل باد می شود، پاسخ داد: "ابتدا شما یک تونل باد می گیرید."

استیو کوبیاک، سرپرست تونل باد. با حسن نیت از Stellantis

مهندسان دیگر هوش مصنوعی را در یک افسار کوتاه نگه می دارند. محمد مالک، که شبیه‌سازهای رانندگی Stellantis را از مرکز تحقیقات و توسعه خودرو در ویندزور، انتاریو اداره می‌کند، گفت که گروهش آن را در جعبه نگه می‌دارد، اما با این وجود، فناوری کار او را متحول کرده است. Malik در محل کار مانند یک بازی در اندازه واقعی و همه جانبه از Mario Kart است، بازی مسابقه ای کلاسیک که در آن شخصیت های نینتندو ماشین خود را انتخاب می کنند و مسیر خود را دنبال می کنند و سپس سعی می کنند از موانع برای رسیدن به خط پایان طفره بروند.

شغل او بیشتر توسط شبیه سازش تغییر کرده است تا هوش مصنوعی. مهندسان یک وسیله نقلیه را روی رایانه تنظیم می کردند، نمونه اولیه آن را می ساختند و تنها پس از آن متوجه می شدند که چه حسی دارد. اکنون یک راننده می‌تواند مدل کامپیوتر را قبل از ساخت هر چیزی حس کند، و Malik می‌تواند فنرها را در حین پرواز عوض کند. او می تواند 10 لاستیک را در یک ساعت آزمایش کند، کاری که هیچ نمونه اولیه ای نمی تواند انجام دهد. تیم او حدود 20 جاده، از مسیرهای مسابقه تا خیابان‌های محلی را در مربع‌های 10 سانتی‌متری اسکن کرده است و مدل‌ها را با همکارانش در برزیل و ایتالیا به جای حمل و نقل خودروها از طریق اقیانوس‌ها معامله می‌کند.

مالیک ویدیویی از بدنه استلانتیس با اندازه کامل را برای من پخش می‌کند که هیچ چرخی ندارد - در عوض روی پاهای عنکبوتی مکانیکی آویزان شده است، بالا و پایین، جلو و عقب در مقابل یک صفحه تلویزیون غول‌پیکر با یک آهنگ حرکت می‌کند. او در پاسخ به این سوال که آیا تا به حال ماریو کارت را بازی کرده است یا خیر، گفت که آهنگی برای خودش دارد که توسط یک دانش آموز ساخته شده است. او از پشت سبیل‌های پرپشت خود می‌گوید: «اگر بخواهی، می‌توانی جاده رنگین‌کمان را رانندگی کنی».

مالیک ویدیویی از بدنه استلانتیس با اندازه کامل را برای من پخش می‌کند که هیچ چرخی ندارد - در عوض روی پاهای عنکبوتی مکانیکی آویزان شده است، بالا و پایین، جلو و عقب در مقابل یک صفحه تلویزیون غول‌پیکر با یک آهنگ حرکت می‌کند. او در پاسخ به این سوال که آیا تا به حال ماریو کارت را بازی کرده است یا خیر، گفت که آهنگی برای خودش دارد که توسط یک دانش آموز ساخته شده است. او از پشت سبیل‌های پرپشت خود می‌گوید: «اگر بخواهی، می‌توانی جاده رنگین‌کمان را رانندگی کنی».

محمد مالک در حال فعالیت در ویندزور، انتاریو. با حسن نیت از Stellantis

مالیک ویدیویی از بدنه استلانتیس با اندازه کامل را برای من پخش می‌کند که هیچ چرخی ندارد - در عوض روی پاهای عنکبوتی مکانیکی آویزان شده است، بالا و پایین، جلو و عقب در مقابل یک صفحه تلویزیون غول‌پیکر با یک آهنگ حرکت می‌کند. او در پاسخ به این سوال که آیا تا به حال ماریو کارت را بازی کرده است یا خیر، گفت که آهنگی برای خودش دارد که توسط یک دانش آموز ساخته شده است. او از پشت سبیل‌های پرپشت خود می‌گوید: «اگر بخواهی، می‌توانی جاده رنگین‌کمان را رانندگی کنی».

نقش هوش مصنوعی محدودتر است. اجرای شبیه‌ساز هزاران کانال داده تولید می‌کند، و هنگامی که یک ماشین به یک دست انداز برخورد می‌کند و "کمی چرخش" می‌کند، Malik از هوش مصنوعی می‌پرسد که به کدام کانال نگاه کند. جاه طلبی او بسیار بزرگتر است: به یک نماینده، کارت امتیازی هر راننده آزمایشی از هر منطقه را بدهید، از او بپرسید "برای ساختن یک جیپ چه چیزی لازم است" و اجازه دهید خودش شبیه ساز را رانندگی کند تا زمانی که پاسخ درست باشد. او گفت که در حال حاضر، شرکت با سرعت بسیار پایینی در حال حرکت است و خواهان نوعی کنترل است. او گفت: "بعضی از کارهایی که می خواهیم انجام دهیم، امروز می توانیم انجام دهیم." "و برخی از کارهایی که می خواهیم انجام دهیم، نمی توانیم."

شگفتی بزرگتر تمایل یا عدم تمایل مردم برای سازگاری بوده است. رانندگان آزمایشی کهنه کار که 10 یا 20 سال را در نمونه های اولیه فیزیکی گذرانده بودند، به کندی به سمت شبیه ساز حرکت کردند. مهندسان جوانی که در زیرزمین‌های خود چیدمان‌های مسابقه‌ای داشتند، بلافاصله به آنجا رفتند. لالیرون هم همین را دیده است. او گفت که مهندسان با تجربه شکست های قدیمی را با خود حمل می کنند و گاهی اوقات "مغز آنها درها را می بندد."

برخی از مردم با کاری که بهتر است اما سریعتر نیست صلح کرده اند. رابرتز گفت که ابزار تحقیق هوش مصنوعی او 10 تا 15 منبع را برمی گرداند و او باید هر یک را بررسی کند. او گفت: «فکر نمی‌کنم این باعث صرفه‌جویی در زمان شود، اما کار او را قوی‌تر می‌کند».

یک چرخه دیگر

آلیسون رام، مهندس ارشد خودروهای شاسی بلند متوسط ​​و بزرگ، قبلا این را دیده است. او پس از دو سال اداره خودروهای اروپایی Stellantis از پاریس به میشیگان برمی‌گردد، و به یاد می‌آورد که یک جلسه کارکنان در سال 1997، زمانی که رئیسش به اتاق گفت که چیزی جدید به نام ایمیل دریافت می‌کنند. او گفت: «همه ما در وحشت کامل بودیم. آنها به پشت میزهای خود برگشتند و به هر حال آن را امتحان کردند.

رام گفت که هوش مصنوعی اکنون چک هایی را انجام می دهد که مردم قبلا با دست انجام می دادند، مانند فهرستی از حدود 1000 روش طراحی مهندسی. که مهندسان را آزاد می کند تا بپرسند آیا خود قوانین درست هستند یا خیر. اما او آماده نیست که بازبینی مجدد را متوقف کند. او خاطرنشان می‌کند که سال‌ها پس از رسیدن آزمایش تصادف مجازی، مهندسان همچنان خودروهای واقعی را به دیوارها می‌کوبیدند تا خود را متقاعد کنند که شرایط درست است.