چالش های یافتن گنج سیاسی در بنادر خارج از کشور چین

هشتمین مجمع همکاری بین‌المللی دریایی جاده ابریشم چین که اخیرا برگزار شد، بنادر خارج از کشور چین را مورد توجه قرار داد، موضوعی که همچنان در اخبار، در میان اتاق‌های فکر و محافل علمی مورد توجه قرار گرفت. اگرچه اکثر نظرات بر زاویه ژئوپلیتیک تأکید دارند، برخی دیگر به ارزش اقتصادی حضور بنادر خارج از کشور چین، به ویژه در کشورهایی که از سرمایه گذاران، پیمانکاران و اپراتورهای ترمینال چینی استقبال کرده اند، توجه دارند.

در میان سایر دستاوردها، آنها انتظار اتصال بیشتر، رشد اشتغال و تغییر جهت فعالیت‌های با ارزش افزوده بالاتر را دارند. به نوبه خود، چین بازده اقتصادی از بنادر خود مانند حجم حمل و نقل بالاتر، افزایش صادرات و توسعه نیروی کار در مناطقی مانند مصر را به خطر می اندازد. تأثیر اقتصادی واقعی ناشی از مشارکت بندری چین فقط یک موضوع اقتصادی داخلی یا بین المللی نیست. این یک موضوع سیاسی داخلی و بین المللی است و بنابراین نیاز به بررسی دقیق دارد.

بحث در مورد این تأثیر، هدف این مقاله است، سومین قسمت از یک مجموعه چهار قسمتی در مورد ردپای چین در بنادر خارج از کشور. بخش اول به بررسی انگیزه‌های مختلف شرکت‌های چینی و چینی، ردپای آن‌ها و طوفان‌های حضورشان پرداخت. دومی به طور طولانی به امیدها و ترس های کشورهای میزبان، طرف های ثالث مانند ایالات متحده و دیگران در رابطه با نتایج مثبت و منفی گمانه زنی شده بنادر "چینی" پرداخت.

در ابتدایی‌ترین سطح، کشورهای میزبان تصور می‌کنند که بنادر آنها به دلیل اسکله‌های جدید، پایانه‌های توسعه‌یافته، جرثقیل‌های بهتر، بنادر عمیق‌تر، زیرساخت‌های بندری پیشرفته‌تر، و سیستم‌های فناوری اطلاعات مدرن ناشی از مشارکت چین بهبود خواهند یافت. چنین تغییراتی در آمریکای لاتین و دریای کارائیب (LAC) و بنادر اروپایی از بالبوآ و کریستوبال (پاناما) تا زیبروگ (بلژیک) و همچنین بنادر جنوب شرقی و جنوب آسیا مانند جزیره ساخت کیاکفیو (میانمار) و مونگلا (بنگلادش) مشاهده شده است.

بهبود بندر، به نوبه خود، آنها را قادر می سازد تا کشتی های بزرگتر، حجم محموله بزرگتر و انواع مختلف کشتی را اداره کنند. همه اینها باعث افزایش درآمد بندر، درآمدهای مالیاتی و فعالیت های تجاری بندر محلی می شود. علاوه بر این، اشتغال زایی نیز وجود خواهد داشت. گذشته از این، بهبود زیرساخت های مرتبط باید فعالیت اقتصادی محلی را تحریک کرده و مزایای مناطق ویژه اقتصادی نزدیک (SEZs) را تقویت کند. SEZ ها یک ویژگی منظم از ردپای بنادر چین هستند و در واقع ممکن است برجسته ترین آنها باشند که در کشورهای خاورمیانه مانند امارات متحده عربی دیده می شود.

فراتر از موارد فوق، کشورهای میزبان رشد صادرات، جریان سرمایه گذاری مستقیم خارجی (FDI) بیشتر و ادغام غنی تر با شبکه های جهانی را پیش بینی می کنند. با لایروبی داده‌ها، تجزیه و تحلیل ردپای چین در 20 بندر در اروپا و LAC مشخص کرد که سرمایه‌گذاری چین در واقع منجر به ایجاد اسکله‌ها، پایانه‌ها، و خطوط حمل‌ونقل بین‌وجهی جدید، بزرگ‌تر یا مدرن‌شده شد. این به نوبه خود ظرفیت، زمان چرخش و کارایی را افزایش داد. بیش از دو سوم پورت هایی که داده در دسترس بود، عملکرد بهتر پورت را نشان دادند.

به همین ترتیب، بیش از دو سوم پورت ها شاهد افزایش اتصال بودند. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل نشان داد که بنادر چین به طور مستقیم صدها و حتی هزاران شغل ایجاد کرده یا حفظ کرده اند. برخی از بنادر به تولیدکنندگان درآمد و مالیات قابل توجه تبدیل شدند. مطالعه بعدی در مورد مشارکت چین در بنادر متعدد در جنوب شرقی و جنوب آسیا نتایج مثبت و مشابهی را شناسایی کرد. بهبود بنادر در کشورهایی مانند بنگلادش، میانمار و فیلیپین امری عادی بود و باعث افزایش ظرفیت، بهبود زمان گردش، رتبه‌بندی بالاتر، توسعه محلی و موارد دیگر شد.

ایجاد شغل نیز به دنبال داشت، هر چند جزئیات خاصی وجود نداشت. برخلاف موارد اروپایی و LAC، این مطالعه افزایش درآمد یا مالیات عمده را آشکار نکرد. تقریبا هیچ مدرکی مبنی بر انتقال فناوری، شکوفایی SEZها یا تغییرات چشمگیر الگوی تجاری مثبت در چهار منطقه وجود نداشت. در بالا مشخص نشده است، اما در تحلیل های فوق به خوبی پوشش داده شده است، تنوع مشارکت چین در بنادر خارج از کشور است که مستلزم سرمایه گذاری، قرارداد، عملیات ترمینال، فروش و خدمات است.

علاوه بر این، تنوع قابل توجهی در انواع پروژه های چینی از لایروبی تا نوسازی ترمینال تا ساخت بندر در آب های عمیق وجود دارد. گل آلود شدن بیشتر آب ها این واقعیت است که بسیاری از پروژه ها، زمانی که در حال اجرا هستند، طرح های اصلی خود را منعکس نمی کنند. به عنوان مثال، در جنوب شرقی و جنوب آسیا، به عنوان مثال، این موضوع در 47 درصد موارد مورد مطالعه صادق بود. دلایل آن عبارتند از نقص بندر محلی، سیاست داخلی، محدودیت های مالی کشور میزبان، توانایی های سرمایه گذار/پیمانکار چینی، و مخالفت اشخاص ثالث مانند ژاپن.

علت هرچه که باشد، قطع ارتباط بین چشم انداز و واقعیت به این معنی است که بسیاری از پروژه های بندری مزایایی را به همراه ندارند و یا ویژگی ها و خروجی های پورت را به روش های متحول کننده تغییر نمی دهند. ذکر این نکته ضروری است که حضور بنادر چین ممکن است با نتایج منفی نیز همراه باشد. اینها ممکن است شامل ازدحام شرکت‌های دریایی محلی، از دست دادن مشاغل در بنادر، صنعتی‌زدایی سریع، عدم تعادل تجاری بیشتر و وابستگی به شبکه‌های کشتیرانی چین باشد. موارد قبل سه نکته کلیدی را برجسته می کند.

اولا، مشارکت بندر چین همیشه به نتیجه نمی رسد و حتی در صورت تحقق، ممکن است محصولات قابل تحویل با خواسته ها مطابقت نداشته باشند. دوم، مشارکت بنادر چین غالبا در سطح بنادر مزایایی به همراه دارد، اما نه لزوما در سطوح محلی، منطقه‌ای یا ملی. ثالثا، اثرات خارجی منفی اقتصادی ممکن است با موارد مثبت همراه باشد. با توجه به این نکات، مفسران باید نتیجه‌گیری خود را با ارزیابی جدی از سود خالص ردپای بنادر چین تثبیت کنند، نکته‌ای که من در مورد سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی چین به طور کلی‌تر به آن اشاره کرده‌ام.

برخلاف انتظارات، بازده خالص در واقع ممکن است به احساسات ضد بندری در کشورهای میزبان منجر شود که مانع شروع، توسعه و نتایج پروژه شود، روابط نزدیک‌تر بین کشورهای میزبان و چین را محدود کند یا از اثرات نامطلوب سیاست خارجی شخص ثالث جلوگیری کند. فرض نتایج از پیش تعیین شده توصیه نمی شود. بخش بعدی این مجموعه به بررسی خطرات سیاسی و نظامی مرتبط با دخالت چین در بنادر خارج از کشور خواهد پرداخت.