آیا ایران می تواند تجارت خود را به سمت شمال به دریای خزر سوق دهد زیرا جنگ به تنگه هرمز آسیب می زند؟

تهران، ایران – با توجه به اینکه بنادر جنوبی ایران در محاصره دریایی ایالات متحده قرار دارند، تهران به دنبال جایگزین هایی برای صادرات نفت و واردات کالا است. دریای خزر در سواحل شمالی ایران به عنوان دریچه ای برای ایران به جهان خارج دیده می شود.

به نظر می رسد تلاش های اخیر در سازمان ملل متحد برای پایان دادن به بن بست بین ایران و ایالات متحده شکست خورده است زیرا دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا، پیشنهاد تهران برای بازگشایی تنگه هرمز را غیرقابل قبول دانست.

در حالی که هیچ پیشرفتی برای پایان دادن به جنگ آغاز شده توسط ایالات متحده و اسرائیل علیه ایران در 28 فوریه وجود ندارد، تهران در حال انجام تنظیماتی برای صادرات نفت و واردات کالاهای اساسی است. اما به گفته کارشناسان، تجارت دریایی از طریق دریای خزر چالش‌های لجستیکی خاص خود را دارد.

دریای خزر، بزرگترین آب محصور در خشکی جهان، بین ایران، روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان مشترک است. کشتیرانی در دریا به دلیل کاهش سطح آب در سال های اخیر به طور فزاینده ای با چالش مواجه شده است.

در ماه آوریل، اینگر آندرسن، مدیر اجرایی برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، گفت که سطح آب دریای خزر از دهه 1990 حدود 2 متر (6.6 فوت) کاهش یافته است. پیش بینی می شود که سطح دریاها تا پایان قرن 8 تا 21 متر (26 فوت تا 69 فوت) کاهش یابد.

شهرام فداکار، مدیرکل دفتر حفاظت از اکوسیستم ساحلی و دریایی اداره کل محیط زیست ایران، هفته گذشته به رسانه‌های محلی گفت که سطح آب طی دو تا سه سال گذشته سالانه بیش از 20 سانتی‌متر (7.9 اینچ) کاهش یافته است. این می تواند بر تجارت بین همه کشورهای حاشیه خزر از جمله ایران تأثیر بگذارد.

در این ماه، مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، به رسانه‌های دولتی گفت که بنادر شمالی ایران زمانی می‌توانند کشتی‌های پهلوگیری با وزن حداکثر 6000 تن را حمل کنند. به دلیل کاهش سطح آب، آنها اکنون می توانند تنها کشتی های 4000 تنی را اداره کنند.

کشتی‌های ایرانی که از طریق رودخانه ولگا روسیه وارد دریای خزر می‌شوند به دلیل سطح پایین آب گرفتار شده‌اند و گاهی اوقات برای روزها و هفته‌ها قبل از نجات خدمه‌شان ساکن می‌مانند.

پلمه افزود: خوشبختانه این اتفاق در بنادر ما رخ نداده است.

اکثریت قریب به اتفاق تجارت دریایی ایران از طریق بنادر جنوبی این کشور انجام شده است، اما تحریم دریایی آمریکا و حملات هوایی به زیرساخت‌ها، تهران را مجبور می‌کند تجارت خود را به دریای خزر و مرزهای زمینی خود منتقل کند.

در حالی که در حال حاضر هیچ حمله نظامی فعالی علیه منافع در شمال وجود ندارد، ولی کلجی، نویسنده و پژوهشگر مستقل در ایران در مورد روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز گفت که تغییرات در عملیات لجستیکی فشارهای زیادی را بر مرزهای زمینی ایران وارد کرده است.

در گذرگاه مرزی نوردوز با ارمنستان، 1800 کامیون هر بار برای ورود به ایران چند روز در صف ایستاده اند. در پایانه‌های دیگر، زمان انتظار برای ورود به ایران از 10 تا 15 روز متغیر است، اگرچه کالجی گفت که این تنها به دلیل جابجایی بار به جاده‌های ایران نیست.

کلجی به الجزیره گفت: «ظرفیت محدود پایانه‌ها، رویه‌های گمرکی، زیرساخت‌های جاده‌ای و پروژه‌های ساخت‌وساز در حال انجام نیز به ازدحام کمک کرده است. در همین حال، تحریم‌های خطوط هوایی ایران و هجوم مسافران به سمت مرزهای زمینی ایران با ارمنستان و ترکیه، مشکلات پایانه‌های مرزی را تشدید کرده است.»

مسیر ریلی شرق خزر ارتباطی را برای انتقال محموله های ایرانی به ترکمنستان، قزاقستان و چین فراهم می کند. اما ارتباطات حمل و نقل ریلی ایران با منطقه قفقاز جنوبی که در جریان جنگ اول قره باغ کوهستانی از سال 1988 تا 1994 قطع شده بود همچنان بسته است.

کلجی با اشاره به کریدور ترانزیتی تحت حمایت آمریکا در منطقه گفت: احیای مسیر ریلی جلفا- نخجوان، بخشی از شبکه ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی نیز به روند صلح بین ارمنستان و آذربایجان، به ویژه اجرای پروژه تریپ بستگی دارد.

از آنجایی که سهم عمده ای از ترانزیت و تجارت در مسیر غربی کریدور حمل و نقل شمال-جنوب از طریق این مسیر انجام می شود، عدم وجود ارتباط ریلی بین ایران و قفقاز جنوبی همچنان مانع بزرگی بر سر راه تسریع و افزایش حجم تجارت و ترانزیت به ویژه در شرایط تشدید محاصره دریایی در جنوب است.

مقامات ایرانی جزئیاتی در مورد اینکه کدام کالاها و با چه حجمی مبادلات تجاری به شمال از جمله بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر در دریای خزر انجام شده است، ارائه نکرده اند. اما نشانه هایی از چنین تغییری، به ویژه در مورد واردات کالاهای ضروری، مانند مواد غذایی، وجود داشته است.

محمد شکیبی نسب، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ماه گذشته به رسانه‌های دولتی گفته بود که مجموع ظرفیت اسمی بنادر ایران 300 میلیون تن بوده که تنها 30 میلیون تن آن به بنادر شمالی ایران متصل است.

سهم بنادر شمالی از حمل و نقل کالاهای ضروری از 18 درصد در سال های قبل از جنگ آمریکا و اسرائیل به 30 درصد در حال حاضر افزایش یافته است.

او گفت که بین حداکثر بارهای حمل شده توسط کشتی هایی که از بنادر شمالی و جنوبی ایران استفاده می کنند تفاوت فاحشی وجود دارد. یک کشتی در جنوب به طور بالقوه می تواند محموله 20 کشتی در حال تردد در دریای خزر را حمل کند.

در اوایل شهریور ماه، هادی حق شناس، استاندار شمالی گیلان گفت که ورود کانتینر به بنادر دریای خزر طی پنج ماه تقویمی ایران که به 22 آگوست منتهی می شود نسبت به مدت مشابه سال قبل 50 درصد افزایش داشته است.

وی همچنین گفت: برخلاف بندر شهید رجایی در جنوب ایران، بنادر شمالی به شهرهای بزرگ مرکز ایران مانند تهران، اصفهان و اراک نزدیک‌تر است. این نزدیکی می تواند به کاهش هزینه های حمل و نقل زمینی برای واردات به دست مصرف کنندگان نهایی کمک کند.

حق شناس افزود: مسیر چین-آکتائو-شمال ایران که محموله را از طریق راه آهن از چین از قزاقستان به آکتائو، سپس با کشتی به بنادر خزر و از طریق جاده به ایران می رساند، می تواند تجارت منطقه ای را گسترش دهد.

دولت ایران در تلاش است تا بخش های گمشده راه آهن رشت-آستارا را که یک پروژه مهم استراتژیک با روسیه است، تکمیل کند.

با این کار، شاخه ریلی غرب کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب که از ایران، آذربایجان و روسیه می گذرد، تکمیل می شود.

تغییر مسیر تهران به سمت شمال خطر اتکای بیش از حد به روسیه به عنوان یک شریک تجاری و قرار گرفتن در معرض آسیب پذیری های تحریم های ناشی از جنگ مسکو علیه اوکراین را به همراه دارد.

رسانه های آمریکایی گزارش داده اند که روسیه قطعات و مواد منفجره پهپاد را از طریق دریای خزر به ایران ارسال کرده است. همچنین ادعاهایی وجود دارد مبنی بر اینکه برخی از فناوری های انتقال یافته روسیه ممکن است با هدف کمک به ایران در توسعه موشک های کروز مافوق صوت پیشرفته باشد.

مقامات ایران و روسیه گفته اند که می خواهند همکاری نظامی خود را گسترش دهند اما در مورد آخرین گزارش های رسانه ها اظهار نظری نکردند.

در حالی که منطقه دریای خزر ایران کمتر مورد هدف حملات آمریکا و اسرائیل قرار گرفته است، اوکراین در ماه ژوئیه به آنچه تهران گفته بود به یک کشتی ماهیگیری ایرانی حمله کرد و یک غیرنظامی را کشت. اوکراین اعلام کرد که این یک کشتی نظامی روسیه است که محموله های نظامی به ایران حمل می کند.

این واقعیت که روسیه و ایران هر دو تحریم شده و در حال جنگ هستند می تواند تجارت بین دو کشور از طریق مسیر خزر را پیچیده کند.

ازنا تدلا، تحلیلگر بنیاد بورس و بازار، به الجزیره گفت: «ادغام با زیرساخت‌های روسیه مشکلاتی را ایجاد می‌کند زیرا توسط اوکراین هدف قرار می‌گیرد و این شامل خرده‌فروشان غیرنظامی نیز می‌شود.

فراتر از زیرساخت های موجود، دیاسپورا و شبکه های شخصی تثبیت شده در سراسر مسیرهای جنوبی، به ویژه در امارات، وجود دارد که به تجارت ایران کمک می کند.

با مسدود شدن واردات از طریق بنادر جنوبی ایران، مقامات گفتند جو، ذرت، گندم و دانه های روغنی اولویت بنادر شمالی هستند.

تدلا گفت که بیشتر صادرات ایران به شمال کالاهای سبک مانند مواد غذایی فرآوری شده و مواد بسته بندی است. ایران زیرساخت‌ها و کشتی‌های بندری برای افزایش قابل توجه واردات از طریق خزر ندارد.

در حالی که در سال‌های گذشته افزایش اندکی در سهم صادرات شمال کشور مشاهده شد، این روند از سال 2023 کاهش یافته است.

تدلا گفت: «صادرات ارزشمند ایران به سمت جنوب هدایت می‌شود و در کالاهای سنگین و فله‌ای مانند سوخت‌های معدنی و روغن‌ها و سنگ‌آهن است که راحت‌ترین راه برای تبدیل به ارز است.»

در نهایت، مشخص نیست که حتی اگر زیرساخت‌های بندری توسعه می‌یابد، بازار وجود دارد زیرا همسایگان شمالی ایران صنایع هیدروکربنی و فلزی خود را دارند که همپوشانی دارند.