تحریم‌های آمریکا بخش ریلی ایران را هدف قرار داده است زیرا تهران بارها را از مسیرهای دریایی به کریدورهای زمینی منتقل می‌کند.

ایالات متحده جبهه دیگری را در کمپین فشار اقتصادی خود علیه ایران گشوده است و این بار راه‌آهن‌هایی را هدف قرار می‌دهد که تهران به طور فزاینده‌ای به آن‌ها تکیه می‌کند، زیرا تجارت دریایی دشوارتر می‌شود.

در اول اکتبر، خزانه‌داری آمریکا سه شرکت راه‌آهن ایران را به همراه هفت خودروساز و پنج تامین‌کننده خارجی قطعات خودرو به عنوان بخشی از عملیات Outcast Economic Out تحریم کرد.

واشنگتن می گوید صنایع ریلی و خودروسازی ایران درآمد و ظرفیت لجستیکی را برای دولت فراهم می کند و به شبکه های مرتبط با سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (سپاه پاسداران انقلاب اسلامی) متصل است.

زمان حرکت قابل توجه است. از آنجایی که محاصره دریایی ایالات متحده به شدت مسیرهای تجاری جنوب ایران را محدود کرده است، تهران تلاش کرده است تا کالاهای بیشتری را از طریق مرزهای زمینی و خطوط ریلی خود با چین، آسیای مرکزی، روسیه و ترکیه جابه جا کند.

همانطور که واشنگتن تصمیم گرفت آن را هدف قرار دهد، حمل و نقل ریلی اهمیت بیشتری پیدا کرد.

شهریار نقی زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی سازمان راه آهن ایران، به نقل از خبرگزاری نیمه رسمی مهر گفت: کشور دارای حدود 15000 کیلومتر (9300 مایل) خط ریلی اصلی و فرعی، بیش از 35000 واگن و نزدیک به 500 دستگاه لوکوموتیو دیزل است.

به گفته نقی زاده، این شبکه در سال منتهی به اسفند 1395 حدود 44 میلیون تن بار حمل کرده است که نسبت به سال قبل از آن حدود 40 میلیون تن بوده است. و مقامات در سال جاری 54 میلیون تن را هدف قرار داده اند.

برای مشاهده این ویدیو لطفا جاوا اسکریپت را فعال کنید و به مرورگر وب که از ویدیوی HTML5 پشتیبانی می کند ارتقا دهید.

ایران از طریق 13 گذرگاه ریلی به بازارهای همسایه متصل است که دسترسی زمینی به ترکیه، آذربایجان، افغانستان، پاکستان و مسیرهای پیشروی آسیای مرکزی و چین از طریق ترکمنستان را فراهم می کند.

تحریم‌های جدید آمریکا سؤالاتی را در مورد اینکه اپراتورهای راه‌آهن خارجی، حمل‌ونقل‌ها، بانک‌ها و بیمه‌گران چگونه به تعامل با شرکت‌های ریلی ایران ادامه خواهند داد، ایجاد می‌کند.

بلومبرگ در ماه مه گزارش داد که قطارهای باری که از شهر شیان چین به تهران حرکت می کنند از حدود یک قطار در هفته قبل از محاصره ایالات متحده به تقریبا یک قطار در هر سه یا چهار روز افزایش یافته است.

در ماه سپتامبر، قطاری با حمل قطعات خودرو، کالاهای مصرفی و سایر محموله ها، چین را ترک کرد. این هواپیما از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان قبل از ورود به ایران در سرخس با زمان ترانزیت پیش بینی شده 14 تا 16 روز عبور کرد.

برای ایران، چنین خدماتی مسیری را به تامین کنندگان چینی ارائه می دهد که از منطقه اطراف تنگه هرمز اجتناب می کند. اما زمان‌های ترانزیت تبلیغاتی لزوما منعکس‌کننده تجربه‌های یک واردکننده نیست.

یک شرکت حمل و نقل چینی به دویچه وله گفت که زمان تحویل واقعی به دلیل بازرسی های مرزی، رویه های گمرکی و در دسترس بودن قطار می تواند بسیار فراتر از برنامه های تبلیغاتی باشد.

تخمین زده شد که ترانزیت ریلی در مسیر اصلی از غرب چین به تهران در شرایط فعلی 50 تا 60 روز طول می کشد. حمل و نقل جاده ای در مسیر مشابه حدود 22 تا 25 روز است.

فاصله بین زمان ترانزیت 14 روزه برنامه ریزی شده و برآوردهای تجاری تا 60 روز، یکی از چالش های اصلی پیش روی ایران را برجسته می کند.

بازرسی های گمرکی، تغییر گیج، مشکلات پرداخت و تحریم ها همگی می توانند یکی دیگر از نقاط تاخیر احتمالی باشند.

افزایش تعداد قطارها نیز نیازمند لوکوموتیو، واگن و همکاری چند کشور ترانزیتی است.

علیرضا صلواتی، مدیر عامل میدل ایست آنالیتیکا مستقر در لندن، گفت که ریل به طور فزاینده ای برای ایران مفید است اما نباید به عنوان جایگزینی برای تجارت دریایی اشتباه گرفته شود.

او به دویچه وله گفت: «یک مسیر زمینی کارآمد اکنون چین و ایران را به هم متصل می کند، اما من آن را جایگزینی برای حمل و نقل دریایی نمی دانم.

در شرایط عادی، کشتی‌ها می‌توانند مقادیر بسیار بیشتری را با هزینه‌های واحد کمتر جابه‌جا کنند. راه آهن برای کالاهایی که سرعت و تداوم آن مهم تر از ارزان ترین حمل و نقل است جذاب تر می شود.

این شامل اجزای خودرو، ماشین‌آلات، الکترونیک و ورودی‌های صنعتی است که نبود آنها می‌تواند کل خط تولید را متوقف کند.

صلواتی معتقد است که تأثیر آن بر شرکت ها را نمی توان تنها در هزینه های حمل و نقل سنجید.

بسته به ترتیبات پرداخت، کاهش سفر به 15 روز می تواند این مبلغ را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. معکوس می تواند بسیار آسیب رسان باشد.

این کارشناس با اشاره به اینکه یک کارخانه می تواند مشتری و سفارش داشته باشد اما همچنان باید تولید را کاهش دهد زیرا پول نقد زیادی در کالاهایی که وارد نشده اند گیر می کند، تصریح کرد: اگر هزینه های ورودی افزایش یابد در حالی که زمان تحویل از 30 به 45 روز برسد، شرکت ها صرفا برای حفظ جریان تولید یکسان به سرمایه در گردش بیشتری نیاز دارند.

صلواتی گفت: اطمینان به اندازه سرعت اهمیت دارد. اگر کانتینر برای حرکت یک هفته صبر کند، یا اگر بانک یا بیمه‌گر به آن دست نزند، یک قطار 15 روزه کاربرد چندانی ندارد.

تحریم های جدید آمریکا منبع دیگری از عدم قطعیت را به این محاسبات اضافه می کند.

بهینه سازی استفاده از راه آهن به ایران گزینه های بیشتری نسبت به تکیه بر بنادر جنوبی می دهد، اما مقیاس کلی همچنان محدود است.

استراتژی تحریم واشنگتن برای منزوی کردن ایران با بستن کانال های دریایی، مالی، هوانوردی و اکنون راه آهن طراحی شده است.

با این حال، صلواتی استدلال می کند که همین فشار ممکن است ادغام ایران با شبکه های جایگزین را تسریع کند.

او گفت: «تلاش‌های واشنگتن برای منزوی کردن ایران ممکن است ایران را بیش از هر نقطه‌ای در سال‌های اخیر به مدار اقتصادی چین و نزدیک‌تر به سیستم استراتژیک روسیه در زمان جنگ نزدیک‌تر کند».

این بدان معنا نیست که چین یا روسیه می توانند هزینه اقتصادی فشار ایالات متحده را جبران کنند، زیرا واردکنندگان ایرانی هنوز به بیمه گذاران، بانک ها و مشتریانی نیاز دارند که بتوانند قیمت های بالاتر را جذب کنند.

قطارهای کانتینری تنها می توانند کسری از آنچه را که یک کشتی باری بزرگ می تواند حمل کند حمل کند، بنابراین در حال حاضر، راه آهن یک کانال تجاری جایگزین محدود را برای ایران فراهم می کند.

موفقیت گسترده‌تر آن به تامین مالی بهتر و قابل اطمینان‌تر شدن بستگی دارد - اما حتی در این صورت هم جایگزین عمده‌فروشی برای حمل و نقل دریایی نیست.