آنچه یکی از جاده های کری در مورد محدودیت سرعت و ایمنی جاده به ما می گوید

در ونتری، کو کری، مردی وجود دارد که 25 سال در R559 زندگی کرده است. او از پنجره اتاق نشیمن خود، اتومبیل هایی را که با سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت در جاده ای با سرعت مجاز نصف آن عبور می کنند، تماشا کرده است. اما این ماشین‌ها فقط محدودیت‌های خارج از خانه او را نمی‌شکنند. آنها در حال گذر از یک مدرسه ابتدایی و اداره پست بدون مسیر هستند. علیرغم ارسال نامه به Gardaí برای درخواست سرعت گیر و علامت نمایش سرعت، هیچ اتفاقی نیفتاده است.

تابستان امسال، در ارسالی به بررسی محدودیت سرعت شورای شهرستان کری، او حتی پیشنهاد داد که هزینه تابلو و رمپ را خودش بپردازد. او در حالی که پس از مشاهده بدتر شدن مشکل برای ربع قرن خسته به نظر می رسید، گفت: «لطفا کاری انجام دهید.

او تنها فردی در ونتری - یا سین ترا - نیست که به اندازه کافی غذا خورده است. دوازده مورد از 47 مورد ارسالی به پیش نویس آیین نامه محدودیت سرعت ویژه شهرستان از این روستا بود، از جمله مدرسه محلی، کمیته توسعه جامعه و مردی که درب ورودی مستقیما به جاده باز می شود. من همه 47 مورد ارسالی را دانلود و تجزیه و تحلیل کردم، و بسیاری از آنها را به زبان ایرلندی ترجمه کردم.

چیزی که من آموختم این است که بحث ملی در مورد محدودیت سرعت بسیار اشتباه شده است.

در رسانه‌ها، اغلب می‌شنوید که محدودیت‌های سرعت پایین‌تر به‌عنوان یک ایده دوبلین توصیف می‌شوند، که به عنوان یک تظاهر اخلاقی در شهری که ترافیک به سختی آنقدر سریع حرکت می‌کند که اهمیت داشته باشد، ساخته شده است، سپس بر جوامع روستایی که آنها را نمی‌خواهند یا نیازی ندارند، تحمیل می‌شود. ارسالی کری چیز دیگری می گوید. تقریبا سه چهارم از محدودیت‌های پایین‌تر حمایت می‌کردند، و تقریبا همگی بیشتر می‌خواستند: پیش‌نویس به اندازه کافی پیش نرفت.

ساکنان Cahersiveen، Killarney، Tralee، Dingle، Listowel و Milltown همگی برای پرسیدن یک سوال نوشتند: چرا آنها کنار گذاشته شده بودند؟ چرا خیابان، جاده مدرسه یا محله خاص آنها در سطوح خطرناک 50 کیلومتر در ساعت یا 60 کیلومتر در ساعت رها شده بود در حالی که جاده ای در فاصله نیم مایلی به 30 کیلومتر در ساعت می رسید؟

جالب‌تر اینکه من به افرادی که برای ارسال پاسخ وقت گذاشته‌اند نگاه کردم و از مدت‌هایی که صرف شنیده شدنشان کرده‌اند متعجب شدم. یکی از کارکنان یک مدرسه ابتدایی در نزدیکی دینگل، نزدیک به گم شدن در دروازه مدرسه را توصیف می کند، جایی که حد مجاز 50 کیلومتر در ساعت است و هیچ گذرگاهی برای کودکان وجود ندارد. مادری در میل‌تاون دو بار در روز با کالسکه‌اش از کنار مدرسه عبور می‌کند، و می‌نویسد که «هیچ راهی وجود ندارد که 80 درصد ماشین‌ها و ماشین‌های کشاورزی در آن مسیر جاده به سرعت 60 کیلومتر در ساعت پایبند باشند، چه برسد به محدودیت سرعت 50 کیلومتر در ساعت به مدرسه ابتدایی» و تابلوهای دیجیتال این را تأیید می‌کند.

یکی از ساکنان کیلارنی سرعت شمارشگر را در انتهای جاده خود ثبت کرد و متوجه شد که بیش از 90 درصد وسایل نقلیه با حداکثر سرعت 95 کیلومتر در ساعت، حد مجاز را شکستند. او سپس مسیر پیاده‌روی را با کتابچه راهنمای طراحی برای جاده‌ها و خیابان‌های شهری اندازه‌گیری کرد و متوجه شد که آن نیز کمتر از استاندارد است. مردی از ترالی 12 مشاهدات جداگانه، ارجاع برگه به ​​مرجع ورق را ثبت کرد.

هفت سال پس از پرسیدن، گاردای نمی تواند به عکس های گواهینامه رانندگی دسترسی داشته باشد

یکی دیگر از ساکنان نقشه برخورد سازمان ایمنی راه را برای یک جاده ترسیم کرد و مجروحان را شمارش کرد: پنج راننده، پنج عابر پیاده، دو دوچرخه سوار و یک موتورسوار.

در یک نقطه، غرق در این داستان های کوچک که از طریق یک محدودیت سرعت جاده بیان می شوند، شروع به تعجب کردم که دقیقا اینجا چه اتفاقی می افتد. آیا کری به طور تصادفی یک واحد تحقیقات غیرنظامی ایمنی جاده را جمع آوری کرده بود؟ ساکنان در حال شمارش برخوردها، اندازه‌گیری مسیرهای پیاده‌روی، ثبت سرعت‌ها و استانداردهای طراحی ارجاع متقابل بودند - به طور مؤثری گردآوری شواهدی را انجام می‌دادند که مدت‌ها توسط دولت رها شده بود.

بدبینانی نیز وجود داشتند که نگران ازدحام، اجرای قانون و مشکلات در جاده راس بودند. اما جالب ترین اعتراض از سوی کمپین دوچرخه سواری ایرلندی بود که به دلایل تحلیلی با این آیین نامه مخالفت کرد. در طرح ارسالی آن پرسیده شد که این حدود چگونه تعیین می شود. هیچ روش شناسی منتشر نشده بود. هیچ توضیحی در مورد نقاط انتقال وجود نداشت و برخی از خیابان ها روی نقشه ها اصلا محدودیت سرعت نداشتند. شورای اجتماعی گلنبی به طور مشابه نتوانست تعیین کند که آیا روستای آن حتی ارزیابی شده است یا خیر، زیرا در نقشه مشورتی دیده نمی شد.

سال گذشته هشت نفر در جاده‌های کری جان باختند که یکی از بالاترین آمار مرگ و میر در کشور به ازای هر هزار نفر است، و شورا تلاش می‌کند تا محدودیت‌های سرعت را یکی یکی کاهش دهد، همانطور که دولت گفته است. این سیستمی است که باعث می‌شود 31 مقام محلی هر کدام مشاوره‌های خود را انجام دهند، نقشه‌های خود را پیکربندی کنند، با زحمت از انتخاب‌های خود در جاده دفاع کنند – و سپس به شهروندان تکیه کنند تا بفهمند چه چیزی از قلم افتاده است.

چرا این کار را به این صورت انجام دهید، به خصوص زمانی که یک بررسی تخصصی به سفارش دولت در سال 2023 محدودیت پیش فرض 30 کیلومتر در ساعت را در مناطق مسکونی توصیه کرد؟ Oireachtas برای آن در قانون ترافیک جاده ای 2024 قانون گذاری کرد. با این حال، دو سال بعد، این ماده هرگز آغاز نشده است. وقتی از مقامات ارشد وزارت حمل و نقل پرسیدم که چرا، در ماه مارس، به من گفتند که «دلایل قانونی» وجود دارد که دولت نمی تواند کاری را که دیگر کشورها انجام داده بودند انجام دهد. آن دلایل هرگز منتشر نشده است.

راه حل های فناوری برای مقابله با رانندگی در مسیر اشتباه ممکن است 15 سال آینده باشد

اسپانیا در سال 2021 سرعت 30 کیلومتر در ساعت را در بیشتر خیابان‌های شهری پیش‌فرض اعلام کرد که متعاقبا مرگ و میر در آن جاده‌ها 20 درصد کاهش یافت و مرگ دوچرخه‌سواران به یک سوم کاهش یافت. ولز در سال 2023 سرعت 20 مایل در ساعت را پیش‌فرض اعلام کرد. مرگ و میر در آن جاده ها در سال اول 26 درصد کاهش یافت. در هر دو مورد، شوراها می توانند حدی را که می توانند این کار را توجیه کنند، افزایش دهند. تا آنجا که من می دانم، هیچ ساکنی در سویا یا سوانسی مجبور نبود آخر هفته ها را صرف جمع آوری داده های برخورد کنند تا از راه رفتن در خیابان خود احساس امنیت کنند.

ایرلند برعکس این مکان ها عمل کرده است. در ونتری، این بدان معناست که مردی که به مدت 25 سال اتومبیل‌هایی را که با سرعت از کنار خانه‌اش عبور می‌کنند، تماشا می‌کند، پیشنهاد می‌کند برای علامت سرعت بپردازد و خودش را به سطح شیب دار برساند.

شاید این واضح ترین معیار برای اینکه نظام چقدر عقب مانده است، باشد: دولت شواهد و تقاضای عمومی برای تغییر را دارد. چیزی که به نظر می رسد از دست رفته است، اراده برای انجام آن است.