تحریم هواپیمایی ایران؛ خروج از کشور سختتر شد
تحریمهای تازه آمریکا علیه بخش هواپیمایی ایران، مسیرهای محدود خروج از کشور را هم نامطمئنتر کرده است. اختلال در پروازهای منطقهای، مسافران را به مرزهای زمینی، مسیرهای واسطه و هزینههای چندبرابری سوق داده است.
تحریم تازه آمریکا علیه صنعت هواپیمایی ایران، سفر خارجی را برای بسیاری از مسافران ایرانی به مرحلهای پرریسکتر وارد کرده است. واشنگتن میگوید از ۲۳ سپتامبر، برابر با اول مهر، شرکتهایی که به خطوط هوایی ایرانی خدماتی مانند سوخت، امور فرودگاهی، فروش بلیت یا پشتیبانی زمینی ارائه دهند، ممکن است با تحریم ثانویه و خطر قطع دسترسی به نظام مالی دلاری روبهرو شوند.
در واقع آمریکا به طور مستقیم به فرودگاههای کشورهای دیگر دستور نمیدهد که پروازهای ایرانی را نپذیرند، اما هزینه همکاری با شرکتهای هواپیمایی ایران را برای فرودگاهها، شرکتهای خدمات زمینی، تامینکنندگان سوخت و فروشندگان بلیت بالا میبرد. همین تهدید میتواند کافی باشد تا برخی کشورها یا شرکتها از همکاری با خطوط هوایی ایرانی فاصله بگیرند.
این فشار در زمانی وارد میشود که پرواز شرکتهای خارجی به ایران از مدتها پیش به شدت کاهش یافته بود. در نتیجه، تحریم تازه فقط شرکتهای هواپیمایی را هدف قرار نمیدهد، بلکه عملا مسافران عادی، بیماران، دانشجویان، بازرگانان، خانوادههای دورافتاده از هم و کسانی که برای بازگشت به محل زندگی خود به همین مسیرهای محدود وابستهاند نیز مستقیما زیر فشار قرار میگیرند.
واشنگتن میگوید برخی شرکتهای هواپیمایی ایرانی فقط شرکت حملونقل مسافر نیستند و در خدمت شبکههای نظامی و امنیتی جمهوری اسلامی قرار دارند. آمریکا بارها شرکتهایی مانند ماهان ایر را به همکاری با سپاه پاسداران و انتقال نیرو، تجهیزات یا منابع مالی برای گروههای مورد حمایت ایران متهم کرده است.
این موضوع پیشتر نیز در داخل ایران مطرح شده بود. محمدجواد ظریف، وزیر خارجه پیشین ایران، در مصاحبهای در سال ۱۴۰۰ گفته بود قاسم سلیمانی از هواپیماهای مسافربری برای انتقال نیرو و تجهیزات به سوریه استفاده میکرد. منتقدان بعدها همین سخنان را دلیلی بر سوءاستفاده جمهوری اسلامی از هواپیمای مسافربری دانستند؛ اقدامی که در نهایت نشان داد استفاده نظامی از ظرفیت پروازهای غیرنظامی، برای کل صنعت هواپیمایی ایران هزینه تحریمی ایجاد کرده است.
بخشی از پروازهای مرتبط با ایران تا پیش از این در چارچوب مجوز عمومی J-1 انجام میشد. این مجوز به برخی هواپیماهای غیرایرانی اجازه میداد در شرایط مشخص و برای توقف موقت به ایران رفتوآمد کنند، مشروط بر اینکه کنترل هواپیما در اختیار شرکت خارجی باقی بماند و مدت توقف از حد تعیینشده (حداکثر سه روز) فراتر نرود.
اهمیت این مجوز به ساختار صنعت هواپیمایی جهانی برمیگردد. بسیاری از هواپیماها از قطعات، فناوری یا نرمافزارهای آمریکایی استفاده میکنند. در نظام تحریمهای آمریکا، اگر سهم فناوری آمریکایی در یک هواپیما از حد مشخصی بالاتر باشد، استفاده از آن در ارتباط با ایران میتواند پیامد تحریمی داشته باشد.
تعلیق این مجوز، پرواز به ایران را برای شرکتها و ارائهدهندگان خدمات پرریسکتر کرده است. حالا فقط خود پرواز مسئله نیست؛ سوخترسانی، تعمیر، خدمات زمینی، فروش بلیت، بیمه ، انتقال پول و حتی همکاری فرودگاهی هم میتواند در محاسبه ریسک قرار بگیرد. برای بسیاری از شرکتهای منطقهای، درآمد محدود مسیرهای ایران ارزش چنین ریسکی را ندارد.
همزمان با اجرای تحریمها، گزارشهایی از لغو یا توقف پروازهای ایرانی به چند مقصد منطقهای منتشر شده است. مقامهای هواپیمایی ایران ابتدا تلاش کردند دامنه بحران را محدود نشان دهند و گفتند جز مسیر بغداد، سایر پروازهای خارجی از جمله استانبول طبق برنامه انجام میشود. اما کمی بعد لغو پروازهای ماهان ایر و قشم ایر به عمان نیز تایید شد.
منابع عراقی از تعلیق پروازهای ایرانی به فرودگاه بغداد خبر دادند و گفته شد مقامهای عراق در حال بررسی انتقال برخی پروازها به نجف بودهاند. درباره عمان نیز گزارش شد که فرودگاه مسقط در پذیرش مسافران ایرانی با مشکل روبهرو شده و گفتوگوها برای رفع این وضعیت ادامه دارد.
یک آژانس هواپیمایی در تهران به دویچه وله میگوید: «پروازهای ایرانی به جمهوری آذربایجان، عمان، گرجستان، امارات و عراق متوقف شده است. پروازها به ترکیه هم با مشکل جدی روبهرو شدهاند و این کشورها عملا خدمات لازم را به پروازهای ایرانی نمیدهند.»
به گفته این آژانس، اگرچه ترکیه، ارمنستان و چین هنوز ممنوعیت رسمی مشابهی اعلام نکردهاند، اما وضعیت آنها نیز به تصمیمهای بعدی و میزان تبعیت از فشار آمریکا بستگی دارد.
همین ابهام، اعتماد مسافران را از بین برده است. بلیت فروخته میشود، اما هیچکس با اطمینان نمیگوید پرواز انجام خواهد شد. این آژانس میگوید در یک مورد، مسافری که قصد سفر به چین را داشت، پس از سوار شدن به هواپیما حدود پنج ساعت روی باند معطل ماند. برخی دیگر نیز بلیتهای چین را لغو کردهاند، چون نمیدانند اگر از ایران خارج شوند، امکان بازگشت خواهند داشت یا نه.
برای مسافران، بحران نه در زبان حقوقی تحریم، بلکه در لحظه خرید بلیت و رفتن به فرودگاه معنا پیدا میکند.
یک مسافر که برای دیدار خانواده به ایران رفته، به دویچه وله گفت که بلیت برگشت نگرفته بود، چون تاریخ بازگشتش مشخص نبود. حالا اما هر آژانسی که با آن تماس میگیرد، تقریبا یک پاسخ میدهد: "بلیت میفروشیم، اما انجام پرواز را تضمین نمیکنیم".
او میگوید مشکل فقط قیمت نیست. مسافر نمیداند آیا پرواز واقعا انجام میشود، آیا کشور مقصد اجازه فرود خواهد داد، آیا خدمات فرودگاهی ارائه میشود و آیا مسیر برگشت در روزهای بعد بسته نخواهد شد.
مسافر دیگری که پروازش لغو شده، ناچار شده راه زمینی به ترکیه را انتخاب کند. او به مرز رازی رفته تا از آنجا خود را به وان برساند و سپس با پرواز داخلی ترکیه به استانبول برود. به گفته او، مرز شلوغ بوده و بسیاری از مسافران از ترس بسته شدن مسیرهای هوایی به خروج زمینی روی آورده بودند.
او همچنین از شکلگیری بازار غیررسمی در مرز میگوید؛ جایی که برخی افراد در ازای دریافت پول، کارهای اداری خروج را سریعتر و خارج از صف انجام میدادند. به گفته این مسافر، آنچه در عمل جریان داشت، چیزی جز پرداخت رشوه برای جلو افتادن از دیگران نبود.
به گفته آژانس هواپیمایی در تهران، در شرایط فعلی مطمئنترین راه خروج از ایران برای بخشی از مسافران، عبور از مرزهای زمینی است. یعنی مسافر باید ابتدا با اتوبوس، خودروی شخصی یا مسیرهای داخلی خود را به شهرهایی مانند وان در ترکیه یا ایروان در ارمنستان برساند و بعد از آنجا با پرواز خارجی ادامه مسیر دهد.
این راه برای همه ممکن نیست. سالمندان، بیماران، خانوادهها، کودکان، دانشجویان و مسافرانی که بار زیاد دارند، با سختی بیشتری روبهرو میشوند. هزینه سفر هم بالا میرود. مسیر زمینی، اقامت کوتاه، پرواز از کشور واسطه، تغییر برنامه و احتمال ماندن در مرز، همه به هزینه نهایی اضافه میشود.
ابوذر شیروانی، رئیس سازمان هواپیمایی، گفته است در حال حاضر شرکتهای خارجی تقریبا پروازی به ایران ندارند و تنها "العراقیه" همچنان در این مسیر فعال بوده است. این یعنی ایران حتی پیش از تحریم تازه نیز تا حد زیادی از شبکه پروازهای بینالمللی جدا شده بود.
در یک سال گذشته، بسیاری از مسافران برای رسیدن به اروپا، کانادا یا مقصدهای دیگر ابتدا با خطوط ایرانی به استانبول، دبی، نجف، مسقط یا ایروان میرفتند و از آنجا مسیر خود را با پروازهای واسطه ادامه میدادند. حالا اگر همین حلقههای منطقهای هم یکی پس از دیگری بسته یا نامطمئن شوند، خروج هوایی از ایران محدودتر خواهد شد.
یک آژانس هواپیمایی در تهران میگوید: «تقریبا یک سال است که پرواز مستقیم به اروپا وجود ندارد و مسافران بیشتر از استانبول یا دیگر شهرهای منطقه راهی مقصد نهایی میشدند. اما اکنون همان مسیرهای واسطه هم با تاخیر، احتمال لغو و نگرانی از بسته شدن مسیر برگشت همراه شدهاند.»
بحران هواپیمایی ایران فقط به تحریم ختم نمیشود. پیشتر فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در یک گفتوگوی تلویزیونی گفته بود برخی پروازها در ایران بدون هدایت راداری انجام میشود؛ وضعیتی که در آن خلبان مسئولیت مسیریابی را بر عهده میگیرد.
در این شرایط، ناوگان فرسوده، دشواری تامین قطعه، تحریمهای طولانی، کمبود هواپیمای عملیاتی و حالا محدودیت خدمات خارجی، فشار عملیاتی بر شرکتهای هواپیمایی ایران را بیشتر کرده است.
پروازهای بینالمللی فقط مسافر جابهجا نمیکنند، بخشی از کالاهای سبک، فوری، حساس یا گرانقیمت از راه هوا وارد کشور میشود. دارو، تجهیزات پزشکی، برخی قطعات صنعتی، اسناد تجاری، نمونههای آزمایشگاهی و حتی طلا میتوانند به حملونقل هوایی وابسته باشند.
بخش اصلی واردات ایران از مسیر دریا انجام میشود، اما وقتی مسیرهای دریایی نیز پرهزینهتر یا پرریسکتر شوند، اهمیت حمل هوایی بیشتر میشود. اگر هم دریا دشوار شود و هم هوا محدود، واردات برخی کالاها با هزینه بالاتر، زمان طولانیتر و ریسک بیشتر انجام خواهد شد.
یک بازرگان به دویچه وله میگوید کالایی را که پیشتر از چین با حدود سه هزار دلار هزینه حمل وارد میکرد، حالا باید با ۱۳ هزار دلار یا حتی بیشتر وارد کند. به گفته او، این افزایش هزینه، قیمت تمامشده را بالا میبرد و مشتری دیگر توان خرید ندارد. او میگوید فعلا از واردات صرفنظر کرده است.
ایران در ماههای اخیر با فشار فزاینده بر مسیرهای دریایی هم روبهرو بوده است. محدودیت در تنگه هرمز، افزایش هزینه بیمه، اختلال در مسیرهای تجاری، نااطمینانی در بنادر و دشوارتر شدن واردات و صادرات، تجارت خارجی را تحت فشار گذاشته بود. اکنون فشار بر هواپیمایی، لایه تازهای به همین بحران اضافه کرده است.
اگر مسیر دریا ناامن یا پرهزینه باشد و مسیر هوا نیز به دلیل تحریم، نبود خدمات فرودگاهی و ترس شرکتهای خارجی محدود شود، ایران بیش از گذشته به مرزهای زمینی، مسیرهای غیرمستقیم و واسطههای منطقهای وابسته خواهد شد.
در چنین فضایی، تحریم هواپیمایی ایران فقط یک اقدام اقتصادی یا حقوقی نیست. بخشی از فشاری بزرگتر است که همزمان در دریا، هوا، بانک، بیمه، حملونقل و تجارت جریان دارد. برای حکومت ایران، این فشار میتواند هزینه ادامه تقابل را بالا ببرد. برای مردم اما معنای فوریتری دارد: خروج سختتر میشود، بازگشت نامطمئنتر و زندگی روزمره پرهزینهتر.