خودروسازان اروپا در بحران هستند. آیا تهدید جنگ آنها را نجات خواهد داد؟

سبز، برآمده و ترسناک است. جدیدترین وسیله نقلیه فورد شبیه وانتی است که تحولی باورنکردنی هالک را پشت سر گذاشته است. بر اساس سری پرطرفدار رنجر خود، این شماره بی‌نظیر که بیرون درب جلوی کارخانه فورد در داگنهام پارک شده است، می‌تواند باری به وزن دو تن را حمل کند، تا چهار تن را یدک بکشد و همچنین امیدهای نیروی کار 2000 نفری را که هنوز در اینجا موتور می‌سازند، به دوش می‌کشد.

در داخل کارخانه، موتورهای سه لیتری دیزلی که نیروی این جانور رنگ آمیزی شده کامو را تامین می کنند، در خط تولیدی قرار می گیرند که تولید آن از 90000 موتور در سال به حدود نصف آن در دهه گذشته کاهش یافته است.

فورد امیدوار است که چرخش به سمت وسایل نقلیه نظامی بتواند به پر کردن خلاء ایجاد شده توسط رئیس بریتانیایی این شرکت که چالش‌برانگیزترین محیط از زمان اختراع خودروی موتوری می‌گوید، کمک کند. صنعت خودروی اروپا که زمانی قدرتمند بود، کم‌کم به نظر می‌رسد و امیدوار است که بودجه‌های دفاعی فزاینده‌ای داشته باشد، زیرا اروپا با تسلیح مجدد می‌تواند به آن کمک کند تا یک بار دیگر عضلات صنعتی خود را منعطف کند.

فورد بخشی از مناقصه برنامه وسایل نقلیه سبک حرکتی ارتش بریتانیا (LMV) است.

فورد بخشی از سرمایه گذاری مشترک با متخصصان دفاعی جنرال داینامیکس و ریکاردو است که در مناقصه قرارداد وزارت دفاع (MoD) برای تامین 9000 وسیله نقلیه طی پنج تا هفت سال آینده برای جایگزینی ناوگان قدیمی ارتش مبتنی بر لندرور است.

لیزا برانکین، رئیس فورد بریتانیا، می‌گوید که این فرصتی است برای نشان دادن توانایی‌های خود برای پاسخگویی سریع به نیازهای دفاعی: "به عنوان یک سازنده، شما به هر فرصتی که برای شما پیش می‌آید نگاه می‌کنید و این فرصتی عالی است که ما دوست داریم از آن استفاده کنیم."

این اولین باری نیست که فورد خود را مشغول کارهای دفاعی می کند.

پیش از جنگ جهانی دوم، کارخانه فورد در داگنهام، شرق لندن، بزرگترین کارخانه خودروسازی در اروپا بود.

با شروع جنگ، مونتاژ خودروهای غیرنظامی به طور کامل متوقف شد و کارخانه به طور کامل به تولید نظامی تبدیل شد. بین سال‌های 1939 و 1945، کارخانه داگنهام 360000 وسیله نقلیه برای تلاش‌های جنگی متفقین ساخت.

کارگران فورد در منچستر 34000 موتور مرلین طراحی شده توسط رولزرویس تولید کردند که به هواپیماهای جنگنده اسپیت فایر و هاریکان کمک می کرد.

هشتاد سال بعد، صنایع خودروسازی بریتانیا و اروپا امیدوارند که موتورهای جنگ بتوانند در برابر آنچه یکی از تامین‌کنندگان به بی‌بی‌سی گفته است که «نزول نهایی» است، دفاع کنند.

از آنجایی که اروپا احساس می کند مجبور است صدها میلیارد دلار برای افزایش هزینه های دفاعی در مواجهه با تهدید روسیه و عدم تمایل ایالات متحده به حمایت از اروپا متعهد شود، خودروسازانی که مورد حمله تجاری رقبای چینی قرار دارند، توجه کرده اند.

بنابراین آیا تسلیح مجدد اروپا می تواند صنعت خودرو و زنجیره تامینی را که با بحران مواجه است نجات دهد؟

فورد تنها شرکت خودروسازی است که دفاع را به عنوان یک صنعت رو به رشد می بیند - و شرکتی که می تواند از ظرفیت مازاد روزافزون کارخانه های خودروسازی در سراسر اروپا استفاده کند.

خودروساز فرانسوی رنو قراردادی راهبردی با غول دفاعی تالس برای تولید پهپادهای نظامی امضا کرده است که هدف آن تولید حداکثر 1000 دستگاه در ماه است. ارتش فرانسه و اداره کل تسلیحات فرانسه می‌خواهند از قابلیت‌های تولید انبوه رنو برای دور زدن زنجیره‌های تامین دفاعی سنتی و کندتر بهره ببرند.

در همین حال، فولکس واگن با فروش یک کارخانه کم استفاده در Osnabruck، در غرب آلمان موافقت کرده است که در یک سرمایه گذاری مشترک با یک سرمایه گذار دفاعی مستقر در اسرائیل، به یک مرکز تولید نظامی تبدیل خواهد شد.

جگوار لندرور (JLR)، که لندرور را می‌سازد، نیز برای همان قرارداد فورد مناقصه می‌کند - زیرا ارتش ناوگان لندرور موجود خود را تا سال 2030 بازنشسته می‌کند. JLR همچنین یک واحد تجاری اختصاصی جدید برای حمایت از جاه‌طلبی‌های نظامی جهانی خود ایجاد کرده است.

مایک هاوز از انجمن بازرگانی انجمن سازندگان و بازرگانان موتور (SMMT) می‌گوید، این منطقی است که ظرفیت کم‌استفاده‌شده تولید خودرو به سیستم دفاعی روی بیاورد.

صنعت خودروی بریتانیا و تامین کنندگان آن به شدت به چند تولیدکننده بزرگ وابسته هستند - نیسان در ساندرلند، تویوتا در دربی‌شایر، بی‌ام‌و در آکسفوردشایر و بزرگترین آنها از نظر ارزش خروجی، JLR در چندین سایت در میدلندز و مرسی ساید.

و هاوز می گوید زنجیره تامین بسیار آسیب پذیر است.

او می‌گوید: «تولید خودرو در بریتانیا طی هشت یا نه سال گذشته کاهش یافته است. "ما احتمالا نیمی از آنچه 10 سال پیش بودیم هستیم. اکنون، بدیهی است که این امر به زنجیره تامین ضربه می زند زیرا آنها تعداد قطعات مشابهی تولید نمی کنند. بنابراین آنها ظرفیت دارند. آنها ممکن است کاملا به یک سازنده خاص نیز وابسته باشند."

بنابراین آنها از "فرصتی برای گسترش پایگاه مشتریان خود و حرکت بالقوه به سمت دفاع" استقبال خواهند کرد.

فقط دو هفته پیش، JLR اعلام کرد که 4000 شغل از 30000 نیروی کار خود در بریتانیا را به منظور کاهش هزینه ها برای رقابت با رقبای بین المللی - به ویژه چینی - کاهش می دهد. دیو رابرتز از شرکت Evtec که قطعات سیستم های خنک کننده را برای JLR تامین می کند، در مورد پیامدهای این موضوع نگران است.

او می گوید: «JLR جرم بحرانی در فضای تولید خودرو در بریتانیا است. "این چسب است که کل بخش را در کنار هم نگه می دارد. زیرا به یاد داشته باشید، زمانی که برای JLR حجم تولید می کنید، آنها به طور قابل توجهی بالاتر از هر خودروساز دیگری در بریتانیا هستند.

"اگر آنها رنج ببرند، امواج در زنجیره تامین عمیق تر می شوند."

در اوایل این هفته، تامین کنندگان عمده JLR از دولت خواستند تا به تولیدکنندگان خودرو کمک کند تا به سمت هوافضا و دفاع حرکت کنند و هشدار دادند که تولید خودرو در مقیاس بزرگ در بریتانیا با کاهش طولانی مدت مواجه است.

مدیران اجرایی در مورد یک "ترک قابل مشاهده" در زنجیره تامین خودرو بریتانیا هشدار داده اند

رهبران صنعت در نامه ای سرگشاده به نخست وزیر، صدراعظم و شهردار وست میدلندز، ریچارد پارکر، استدلال کردند که زنجیره تامین خودرو بریتانیا "در حال افول نیست" بلکه "در بازار اشتباهی" است.

این نامه توسط مدیرانی که نماینده مشاغل با بیش از 8600 کارمند مستقیم هستند، در کنار کنفدراسیون متالفرمینگ بریتانیا که نماینده حدود 75000 کارگر است، امضا شد.

امضاکنندگان این نامه گفتند که این تعدیل‌ها «اولین شکاف قابل مشاهده» در زنجیره تامین خودرو در بریتانیا است که از حدود 183000 شغل تولیدی پشتیبانی می‌کند.

در سرتاسر اروپا، این صنعت با چیزی مواجه است که سیگرید دی وریس، مدیر کل انجمن سازندگان صنعت خودرو ACEA آن را "طوفان کامل" می نامد. خودروسازان میلیاردها دلار برای تغییر به سمت خودروهای برقی هزینه می کنند و اصرار دارند که اهداف فروش دولت برای خودروهای برقی از تقاضای مصرف کنندگان پیشی گرفته است.

و خودروهای الکتریکی که مردم می خرند به طور فزاینده ای از بزرگترین تهدید جدید برای صنعت - چین هستند.

در اوایل دهه 2000، شرکت های غربی چین را سرزمین فرصت ها می دیدند. طبقه متوسط ​​کشور که به سرعت در حال رشد بود، پول زیادی داشت و اشتهای به ظاهر سیری ناپذیری برای خودروها، از جمله سودآورترین مدل های گران قیمت، داشت. این یک تجارت پرسود بود – بازار چین زمانی نیمی از سود فولکس واگن را تشکیل می داد.

با این حال، دوام نیاورد. چین خواهان یک صنعت خودروسازی داخلی بود و بودجه دولتی هنگفت برای تبدیل این کشور به پیشرو در تجارت با فناوری پیشرفته، از جمله خودروهای برقی، تخصیص یافت.

امروزه بازار چین مملو از برندهای خارجی و داخلی است و مشخصه آن رقابت شدید است. خودروسازان چینی توجه خود را به بازارهای خارجی معطوف کرده اند و از گذار به خودروهای الکتریکی به عنوان راهی برای به دست آوردن سهم بازار استفاده کرده اند. شرکت هایی مانند BYD، Chery و Geely به شدت به سمت اروپا حرکت می کنند.

برای برندهای اروپایی، همه اینها در زمان بدتری نمی توانست اتفاق بیفتد. از دست دادن جریان ثابت سود از چین، و ظهور رقبای چینی در زمین خود، پس از سرمایه گذاری هنگفت آنها در تولید خودروهای الکتریکی (EVs) رخ داده است. اما فروش خودروهای برقی به همان سرعتی که انتظار می رفت افزایش نیافته است. مدیران اعتراف می کنند که برای مقابله با هزینه های تولید پایین و سرعت توسعه شورشیان چینی تلاش کرده اند.

نتیجه این است که تولیدکنندگان اروپایی در حال حاضر برای کاهش هزینه ها عجله دارند، در حالی که به این فکر می کنند که با کارخانه های گران قیمتی که قادر به تولید میلیون ها خودرو بیشتر از توان فروش هستند چه کنند.

فولکس واگن قبلا اعلام کرده است که قصد دارد 100000 شغل را در چند سال آینده کاهش دهد. در حالی که زمانی تعطیلی کارخانه در آلمان غیرقابل تصور بود، این شرکت اکنون یکی را در درسدن تعطیل کرده و ممکن است چهار کارخانه دیگر را تعطیل کند. این شامل سایتی در Zwickau است، جایی که فولکس‌واگن بیش از 1 میلیارد یورو (857 میلیون پوند) برای تبدیل خطوط تولید برای ساخت وسایل نقلیه الکتریکی هزینه کرد - فرآیندی که فقط چهار سال پیش تکمیل شد.

برآوردهای صنعت نشان می دهد که کارخانه های خودروسازی اروپای غربی تقریبا 2.5 میلیون وسیله نقلیه ظرفیت اضافی سالانه دارند.

جای تعجب نیست که خودروسازان با حسادت به بودجه های دفاعی در سراسر اروپا چشم دوخته اند.

Sigrid de Vries می‌گوید خودروسازان در موقعیت خوبی برای کمک به تسلیح مجدد اروپا هستند.

او می‌گوید: «بسیاری از قابلیت‌هایی که دفاع به آنها نیاز دارد و همچنین توسط بخش خودرو ارائه می‌شود. "بنابراین تولیدکنندگان و تامین کنندگان خودرو دارای دارایی های صنعتی هستند، آنها دارای تخصص تولید، قابلیت های لجستیکی و همچنین فناوری های پیشرفته هستند. آنها زنجیره های تامین گسترده و همچنین بسیار یکپارچه ای دارند که ممکن است برای اهداف گسترده تر آمادگی دفاعی اروپا مرتبط باشد."

اما قضیه به این سادگی نیست – پروتکل‌های امنیتی، رقابت‌های سیاسی و اقتصادی در اروپا به‌علاوه این واقعیت که تا زمانی که واقعا در جنگ نباشید، حجم‌ها جایگزین بازار مصرف انبوه نمی‌شوند، که همگی چالش‌هایی هستند.

او می گوید: «این دو دنیای بسیار متفاوت هستند. دولت‌ها می‌خواهند روی قابلیت‌های دفاعی خود سرمایه‌گذاری کنند و به همین دلیل است که اکنون، بیش از هر زمان دیگری، برای تولیدکنندگان و تامین‌کنندگان جالب است که ببینند چه چیزی ممکن است، اما برای پرداختن به استفاده ناکافی از ظرفیت تولید که در حال حاضر شاهد آن هستیم، کافی نیست.

اگر دفاع نمی تواند شکاف های خمیازه در تولید خودروهای بریتانیا و اروپا را برطرف کند - آیا وقت آن رسیده است که مرغداری اتاقی را برای روباه اجاره کند؟

به عبارت دیگر، اجازه دهید شرکت های چینی به سمت تاسیسات تولید اروپایی بروند؟

خودروسازان قدیمی اروپایی و بریتانیایی برای جبران هزینه‌های ثابت بسیار زیاد خطوط مونتاژ غیرفعال، درهای خود را به روی رقبای چینی باز می‌کنند.

Stellantis - صاحبان مارک های واکسهال، فیات، پژو و سیتروئن - 20 درصد از سهام شرکت چینی Leapmotor را در اختیار گرفته است و تولید این برند چینی از دو سال پیش در لهستان آغاز شد. (سپس پس از آن که لهستان به وضع تعرفه های سنگین بر خودروهای برقی چینی رأی داد، لیپموتور تولید خود را به اسپانیا منتقل کرد در حالی که اسپانیا رای ممتنع داد - نمونه ای از اینکه چگونه سیاست تجاری می تواند پیچیده شود.)

نیسان و چری اینترنشنال بریتانیا یک یادداشت تفاهم غیر الزام آور برای مطالعه ساخت قرارداد برای نیسان برای تولید خودروهای چری در کارخانه خود در ساندرلند امضا کردند.

اولیور بلوم، مدیرعامل فولکس واگن در آوریل امسال گفت که فولکس واگن در حال بررسی به اشتراک گذاری ظرفیت اضافی کارخانه اروپایی با شرکای چینی است.

از یک جهت می تواند برد-برد باشد. کارخانه‌های اروپایی کار اضافی خواهند داشت، در حالی که تولیدکنندگان چینی می‌توانند با ساخت و صادرات خودروها در آن بازارها، از تعرفه‌های بالا در هنگام فروش به ایالات متحده و اتحادیه اروپا اجتناب کنند.

اما ساخت خودرو در اروپا به طور خودکار به معنای ایجاد یا نجات زنجیره تامین اروپا نیست.

برخی از کارخانه ها ممکن است فقط مونتاژ نهایی را انجام دهند در حالی که بسیاری از قطعات - به ویژه باتری ها - ممکن است همچنان از چین وارد شوند.

گنجینه های فرهنگی در سراسر جهان در حال نابودی هستند - پس چرا هیچ کس مجازات نمی شود؟

جنگ ممکن است در راه باشد. آیا از نظر روانی آماده هستیم؟

چرا موج جدیدی از سربازان کره شمالی ممکن است در جنگ روسیه در اوکراین بجنگند؟

ساخت خودرو هنوز به عنوان محوری برای توانایی تولید مستقل کشورها در نظر گرفته می شود - در روزهای قدیم شعار این بود: "آنچه برای جنرال موتورز خوب است برای آمریکا نیز خوب است." شما می توانید همین را برای فولکس واگن، مرسدس بنز و بی ام و برای آلمان و JLR برای بریتانیا بگویید.

کارخانه‌های خودرو اغلب کارفرمای اصلی در منطقه خود هستند و از زنجیره‌های تامین محلی پشتیبانی می‌کنند، بنابراین از دست دادن شغل می‌تواند به شدت آسیب ببیند. به همین دلیل است که کشورها برای حفاظت و حفظ آنها تمام تلاش خود را می کنند.

استرالیا مثالی است. دیو رابرتز از Evtec می گوید، هنگامی که آخرین خودروی داخلی آن در سال 2017 خط تولید را ترک کرد، نه تنها یک صنعت خودرو را از دست داد، بلکه ذهنیت مهندسی و مهارت های کلیدی خود را از دست داد.

او می‌گوید: «در طول دهه‌ی بعد... اثرات موج‌دار در تمام تولیدات رخنه کرد. بنابراین آنها قابلیت زیرساخت را از دست دادند. آنها توانایی تولید پیشرفته را از دست دادند.

"آنها آسیب پذیر هستند. آنها دیگر در این بخش ها انعطاف پذیر نیستند."

لیزا برانکین از فورد بریتانیا اذعان می‌کند که 9000 موتور در طول 5 تا 7 سال بسیار متفاوت از 90000 موتور در سال است که این کارخانه قبلا تولید می‌کرد – اما او اصرار دارد که هر کمک کوچکی داشته باشد.

"این یک قطره در اقیانوس است، اما هر فرصتی ارزش داشتن را دارد، اینطور نیست؟"

سخنگوی وزارت دفاع می گوید که از صنعت بریتانیا می خواهد که "نقش محوری" را در ارائه هزاران وسیله نقلیه سبک مدرن ایفا کند. این سخنگوی می افزاید: "ما از تجارت های بریتانیا حمایت می کنیم و از پایگاه صنعتی دفاعی خود حمایت می کنیم که 85 درصد از هزینه های دفاعی ما در حال حاضر در انگلیس باقی مانده است، صنعتی سازی مجدد را پیش می برد و دفاع را به موتوری برای رشد تبدیل می کند."

قابل درک است که چرا یک صنعت خودروسازی اروپایی رو به افول می خواهد جلوی هجمه هزینه ها در بخش دفاعی را بگیرد. اما حتی اگر آنها بتوانند، در حال حاضر سخت است که ببینیم چگونه می توانند عضله ای را که زمانی انجام می دادند به کار گیرند.

آیا شما شخصا تحت تأثیر مسائل مطرح شده در این داستان هستید؟