راه آهن عمومی محبوب است. اما آیا باعث می شود قطارها به موقع حرکت کنند؟

اوایل بعدازظهر چهارشنبه 6 آگوست در شبکه ریلی غیرقابل توجه بود. سپس به طور ناگهانی، کمی قبل از ساعت 14:00، قطع برق باعث توقف قطارها در سراسر شمال غرب انگلیس شد.

هرج و مرج به وجود آمد: مسافران به بی‌بی‌سی گفتند که ساعت‌ها روی سکوها سرگردان بودند و برخی مجبور بودند برای شب هتل رزرو کنند.

این حادثه، ناشی از قطع کوتاه برق که مرکز عملیات شبکه ریل در منچستر را تحت تاثیر قرار داد، به خودی خود غیرعادی بود. اما تابستان سختی را برای مسافران قطار اضافه کرد.

امواج گرمای مکرر به اقدامات کنترل خطر مانند کاهش سرعت نیاز داشت تا از آسیب دیدن مسیرها در گرما جلوگیری شود که منجر به تاخیر و لغو شود. بلافاصله پس از آن، یک حادثه از ریل در نزدیکی لویس، شرق ساسکس و یک حادثه کوچکتر دیگر در نزدیکی ویکفورد در اسکس رخ داد.

در شرایطی که نرخ‌های لغو نسبتا بالا و کرایه‌های بالا در مقایسه با دهه‌های گذشته وجود دارد، کاربران راه‌آهن را می‌توان به خاطر ایجاد این تصور که اوضاع کار نمی‌کند بخشید.

با این حال، چیزی در حال تغییر است: حزب کارگر به طور پیوسته تقریبا تمام خدمات ریلی مسافری را به دست مردم می‌آورد. ملی کردن ایده محبوبی است - نظرسنجی ردیاب YouGov نشان می دهد که تقریبا دو سوم مردم از مالکیت عمومی حمایت می کنند.

قطع 90 ثانیه ای برق در ماه اوت باعث هرج و مرج برای مسافران ریلی شد

اما در واقعیت، برنامه ها هنوز در مراحل اولیه خود هستند. تغییرات ساختاری بزرگ هنوز معرفی نشده است. و کارشناسان هشدار می دهند که هنوز خیلی زود است که بگوییم تا چه حد موفق خواهند شد.

پس آیا ملی شدن ریل می تواند انتظارات مردم را برآورده کند؟ یا تأخیرها و لغوهای مداومی که در حال حاضر تحت شبکه ای نیمه ملی شده شاهد آن هستیم، نشانه ای از این است که ممکن است برای ارائه بهبود واقعی تلاش کند؟

راه آهن جنوب غربی (SWR) در می 2025 ملی شد، اولین سرویس از شش سرویسی است که تاکنون تحت مالکیت عمومی کارگری قرار گرفته است.

در ایستگاه ووکینگ، که توسط SWR خدمات رسانی می‌شود، لئو مسافر معمولی به من می‌گوید که نسبت به مالکیت عمومی خوشبین بوده است، اما تا به حال متوجه این موضوع نشده است: "فکر می‌کنم عبارت "لباس جدید امپراتور" به ذهنم می‌آید... هنوز قابل اعتماد نیست."

SWR شاهد افزایش آشکاری در لغو در اولین سال خود در دستان عمومی بود.

اما چه مقدار از این به دلیل ملی شدن بود؟

محافظه کاران SWR را به عنوان نمونه ای از اینکه چگونه کنترل عمومی لزوما به معنای بهبود یا رفع مشکلات کلیدی نیست، ذکر کرده اند.

اما دولت استدلال می کند که دوره اولیه SWR در دست مردم تحت تأثیر دمای بالای تابستان، خرابی سیگنال ها و حوادث تجاوز قرار گرفته است.

لرد هندی، وزیر راه‌آهن، می‌گوید کار برای تغییر اپراتور شامل معرفی قطارهای جدید با تأخیر طولانی در مسیرهای حومه شهر و استخدام راننده‌های بیشتر است که منجر به کاهش لغو لغو شده‌ها به دلیل کمبود کارکنان می‌شود.

TransPennine Express در ماه مه 2023 تحت دولت محافظه کار ملی شد. بسیاری از مسافران هوشیار بودند زیرا اپراتور برای انجام جدول زمانی خود تلاش می کرد و از روابط صنعتی ضعیف رنج می برد.

طرحی برای بهبود قابلیت اطمینان ارائه شد که شامل قطع برخی خدمات و حتی حذف یک نوع قطار به عنوان راهی برای رفع مشکلات کارکنان بود. قرارداد جدید با اتحادیه رانندگان نیز کمک کرد - چیزی که یکی از افراد داخلی در اپراتور سابق بخش خصوصی به من ادعا کرد که شرکت آنها اجازه انجام آن را نداشته است.

پس آیا کار کرده است؟ لغو قابل توجهی کاهش یافته است. اما آنها همچنان بالاتر از میانگین بریتانیای کبیر در سال منتهی به اوت بودند.

واقعا مهم است که بگوییم داده‌ها می‌توانند خیلی چیزها را به ما بگویند. عوامل مختلفی وجود دارد که ممکن است بر عملکرد هر سرویس تأثیر بگذارد: به عنوان مثال، وضعیت زیرساختی که به آن متکی است، رویدادهای آب و هوایی یا اینکه چقدر خوب کار می‌کرده است.

بعلاوه، از میان اپراتورهایی که از زمان به قدرت رسیدن حزب کارگر ملی شده اند، تنها SWR و c2c یک سال کامل را در اختیار عموم گذاشته اند. حتی برای آن دسته از افرادی که سال‌های قبل ملی شده‌اند، تصویر با تأثیر همه‌گیری، زمانی که تعداد مسافران از صخره سقوط کرد، مبهم است.

اما به گفته الکس هاینز، مدیر اجرایی DfT Operator Limited (DfTO)، شرکت دولتی که در حال حاضر مالک اپراتورهای عمومی است، امکان ایجاد برخی تغییرات کوتاه مدت وجود داشته است. قابل ذکر است، اینها شامل مسئولیت مشترک یک تیم برای مدیریت زیرساخت ها و خدمات قطارهای مسافربری در برخی مناطق از جمله جنوب غربی انگلستان است.

او می گوید: «راه آهن یک سیستم است: ریل، قطار، مردم. بنابراین با قرار دادن یک نفر مسئول، آنها می توانند تمام عناصر سیستم را برای ارائه خدمات بهتر به مشتریان اصلاح کنند.

هاینز همچنین نمونه هایی از تغییرات را در تامزلینک ملی شده اخیر ارائه می دهد. سرمایه‌گذاری در تمیز کردن بهتر، بهبود توالت‌ها و جایگزینی صندلی‌های «تخته اتو» عمودی نامطلوب.

اما وقتی صحبت از داده‌های عملکرد خالص اپراتورهای ملی شده در چند سال گذشته - تاخیرها، لغوها - می‌شود، آیا واقعا می‌توان نتیجه‌گیری کرد تا به ما بگوییم که آیا این سیاست کار می‌کند یا خیر؟

استفان گلیستر، رئیس سابق تنظیم‌کننده دفتر راه‌آهن و جاده که اکنون استاد ممتاز حمل‌ونقل و زیرساخت در امپریال کالج لندن است، «فکر می‌کنم تلاش برای انجام این ارزیابی در چنین دوره کوتاهی کاملا ناامیدکننده است». او فکر می کند که برای ارزیابی تأثیر ملی شدن به یک دهه نیاز است.

دولت استدلال می‌کند که داده‌های رسمی نشان می‌دهد که اپراتورهای قطار دولتی در زمان‌بندی و به طور کلی لغو بهتر از آنهایی هستند که هنوز تحت قراردادهای DfT با اپراتورهای خصوصی هستند.

کارشناسان خاطرنشان می‌کنند که هر کسی قطارهای مسافربری را راه‌اندازی می‌کند، برخی محدودیت‌ها باقی می‌ماند. بسیاری از تاخیرها به این دلیل اتفاق می‌افتند که زیرساخت‌ها، مانند سیگنال‌ها، از کار می‌افتند. فقط ظرفیت زیادی در شبکه موجود وجود دارد. و دریافت قطارهای بهتر یا کارکنان بیشتر ممکن است سالها طول بکشد.

این دیدگاه که خصوصی‌سازی در نهایت شکست خورد و خدمات غیرقابل اعتماد و کرایه‌های بالا را به جا گذاشت، ممکن است گسترده باشد. با این حال، پروفسور گلیستر استدلال می کند که برای چند سال در دهه 1990، سیستم قدیمی خصوصی شده در واقع به خوبی کار می کرد. او می گوید که هزینه های عملیاتی و یارانه ها در حالی که تعداد خدمات قطار و مسافران افزایش یافته بود، کاهش می یافت.

و در شرایط کنونی، مهم است که مشخص شود ملی شدن واقعا به چه معناست.

راه‌آهن‌هایی که کارگر به ارث برده بودند، در حقیقت، کاملا خصوصی‌سازی نشدند و ملی‌سازی به معنای بازگشت به ریل بریتانیا نیست.

به عنوان مثال، مدیر زیرساخت شبکه راه آهن به طور کامل تحت کنترل عمومی برای بیش از دو دهه بوده است. تعدادی از شرکت‌های قطار از جمله LNER و North قبلا تحت نظارت محافظه‌کاران ملی شده بودند. Scotrail، Transport for Wales و Caledonian Sleeper توسط دولت های ملی تحت کنترل کنترل می شوند.

و حتی آن دسته از اپراتورهایی که هنوز قراردادهای صادر شده توسط DfT در وست مینستر را دارند، سال‌ها به شدت توسط دولت کنترل می‌شوند. در طول کووید، اپراتورهای خصوصی شروع به پرداخت هزینه ثابت برای اجرای خدمات کردند، در حالی که مالیات دهندگان ریسک مالی را به عهده گرفتند. به گفته یکی از مدیران ارشد صنعت، که خواست نامش فاش نشود تا بتوانند آزادانه صحبت کنند، شرایط قراردادها بدین معناست که شرکت‌های قطار باید «از دولت اجازه بخواهند تا دماغ خود را باد کنند».

شرکت‌های بسیار سودآور سهام نورد ("ROSCOS") هنوز هم قطارهای واقعی را در اختیار دارند. شرکت‌های باربری نیز به‌صورت خصوصی کار می‌کنند و تعداد انگشت شماری از «اپراتورهای دسترسی باز» کاملا تجاری مانند Lumo، Hull Trains و Grand Central در ریل‌ها وجود دارد - اگرچه نگرانی‌هایی در صنعت وجود دارد که ممکن است اینها در نهایت تحت فشار قرار گیرند.

بنابراین آنچه اغلب به عنوان ملی شدن راه‌آهن از آن یاد می‌شود، در واقع به منزله بازگرداندن تدریجی اپراتورهای قطارهای مسافری که توسط شرکت‌های خصوصی به دست مردم است، با پایان یافتن قراردادشان - و این امر پیش‌فرض است.

با این حال، این همه آن چیزی نیست که اتفاق می افتد. دولت امیدوار است که سازماندهی مجدد راه‌آهن‌ها تحت یک نهاد عمومی جدید، راه‌آهن بزرگ بریتانیا (GBR)، تفاوت بزرگی ایجاد کند. این کار قطارها و ریل ها را گرد هم می آورد و به سیستم تکه تکه فعلی پایان می دهد.

معرفی نادرست جدول زمانی راه‌آهن در سال 2018 جرقه‌ای برای دولت محافظه‌کار وقت بود تا در نهایت GBR را به عنوان یک نهاد فراگیر جدید پیشنهاد کند - اگرچه محافظه‌کاران معتقدند رقابت خصوصی نباید از سیستم حذف شود.

برخی از قطارها قبلا تحت برند متمایز GBR هستند، اما این سازمان هنوز وجود ندارد. قانون جدیدی برای ایجاد آن در حال عبور از پارلمان است. ناشناخته‌ها باقی می‌مانند، مانند اینکه چگونه GBR با دولت‌های واگذار شده تعامل خواهد کرد و رهبران ارشد آن چه کسانی خواهند بود.

کارشناس حمل و نقل و نویسنده پروفسور جان شاو، از دانشگاه پلیموث، می گوید که ایده یک "ذهن هدایت کننده واحد" باید "راه آهن برنامه ریزی شده بهتری را ایجاد کند که هماهنگ تر با مشتری باشد".

پروفسور شاو فکر می‌کند که مزایای بالقوه شامل برنامه‌ریزی طولانی‌مدت بهتر در مورد حمل و نقل و جدول زمانی، و حذف «چرخه‌بازی جبران خسارت» است، جایی که شرکت‌های قطار و شبکه ریل درباره تقصیر این تاخیر بحث می‌کنند.

هاینس می گوید: "راهی که راه آهن را به کار می اندازید این است که زیرساخت ها، قطارها و افرادی که در هماهنگی کار می کنند را دریافت می کنید، زیرا این یک سیستم است. و ما می توانیم این کار را در یک راه آهن عمومی GBR انجام دهیم، به گونه ای که برای یک نسل قادر به انجام آن نبوده ایم."

اما پروفسور شاو در مورد مشکلات احتمالی هشدار می دهد. به عنوان مثال، "پول بسیار کمی باقی می ماند" و "یک مسئله بزرگ این است که آیا وزیر راه آهن یا DfT به طور کلی - یا خزانه داری - می توانند از کار خارج شوند یا نه" و رهبران راه آهن را رها می کنند تا راه آهن را اداره کنند یا خیر.

پروفسور گلیستر همچنین نگران است که جنبه‌های حساس سیاسی مانند کرایه‌ها و سطح خدمات، به دلیل مقدار پول عمومی درگیر، منجر به تلاش سیاستمداران برای اداره راه‌آهن شود.

او می‌گوید: «در واقع، دولت‌ها در راه‌اندازی راه‌آهن خیلی خوب نیستند. بنابراین شما مدیریتی می خواهید که تا حدودی مستقل باشد و بتواند آن را اداره کند.

لرد هندی اصرار دارد که علیرغم امضای نهایی وزیر حمل و نقل در استراتژی GBR، بدنه واقعا از دست دولت خواهد بود.

او می‌گوید: «هدف این کار این است که کادری از افراد متعهد به نتایجی که من و وزیر امور خارجه برای آن می‌خواهیم متعهد باشند، که بتوانند به تنهایی آن را اداره کنند» و افزود: «آنها در آینده شانس بسیار بیشتری نسبت به ۲۰ سال گذشته خواهند داشت».

در حال حاضر حدود 12 میلیارد پوند در سال به راه آهن یارانه پرداخت می شود - بدون احتساب هزینه های پروژه های بزرگ مانند HS2.

هیدی الکساندر، وزیر حمل و نقل می گوید که او می خواهد شاهد کاهش سطح یارانه ها باشد. در همین حال، Network Rail اذعان کرده است که بودجه فشرده به معنای انتخاب های دشوار است و تقویت شبکه در برابر اثرات هوای شدیدتر نیاز به سرمایه گذاری دارد.

پروفسور گلیستر می‌گوید: «وقتی مردم به سطح خدمات بهتر، قابلیت اطمینان بیشتر، خرابی‌های کمتر و کرایه‌های پایین‌تر امیدوارند، چیزی که واقعا می‌خواهند این است که پول بیشتری برای راه‌آهن بگذارند.

من فکر نمی‌کنم که دولت بتواند پول بیشتری پیدا کند، احتمالا [در واقع] کمتر. و بنابراین فکر می‌کنم یک مشکل واقعی با افزایش انتظارات وزرای از این سیاست وجود دارد.»

مسافران در ووکینگ امیدوار به بهبود هستند

اما هاینس تناقضی بین کاهش یارانه مالیات دهندگان و بهبود خدمات قطار نمی بیند.

او می‌گوید: «دو ستاره شمالی من افزایش عملکرد و کاهش یارانه است. "اگر خدمات بهتر باشد، مشتریان بیشتری به دست می آوریم، درآمد بیشتری به دست می آوریم."

لرد هندی و هاینس همچنین این ایده را که پاسخ به بهبود قابلیت اطمینان ممکن است راه‌اندازی قطارهای کمتر باشد، عقب نشینی می‌کنند.

هاینس می‌گوید: «در صنعتی با هزینه‌های ثابت بالا، بهترین راه برای کاهش یارانه این است که به سمت رشد برویم.»

همچنین سوالاتی در مورد چگونگی مدیریت روابط صنعتی GBR وجود دارد. شرایط و ضوابط در حال حاضر در اپراتورها متفاوت است. اگر اتحادیه ها به دنبال استانداردسازی این موارد در سخاوتمندانه ترین سطح در سراسر شبکه باشند، وزرای آگاه به هزینه چه خواهند کرد؟

در حالی که وزرا استدلال می کنند که در حال انجام پیشرفت هایی هستند که مردم متوجه آن خواهند شد، اذعان دارند که سرعت بهبود بین اپراتورها متفاوت است.

لرد هندی می گوید برخی تغییرات "باید کسل کننده باشند... اگر بتوانید انجامش دهید فردا کمی بهتر از امروز است".

اما او می‌گوید «بیش از 30 سال رفتار» نیاز به تغییر دارد تا راه‌آهن صرفا به نفع مشتری باشد.

در ووکینگ، آیا خوش‌بینی وجود دارد که اوضاع در بلندمدت بهبود یابد؟

لئو می‌گوید: «من واقعا امیدوارم که چنین باشد، این شگفت‌انگیز خواهد بود - زیرا در حال حاضر بهترین خدمات نیست.

هوش مصنوعی در حال ایجاد «حق بیمه انسانی» برای هنر ساخته شده توسط مردم است. اما آیا آن را حفظ خواهد کرد؟

مارک زاکربرگ مشکل تصویر دارد - پس چرا تجارت متا رونق گرفته است؟

کاندیداهای جمهوری‌خواه که روی طناب ترامپ راه می‌روند

آیا شما شخصا تحت تأثیر مسائل مطرح شده در این داستان هستید؟